回想华晨出师德国那会儿，多么意气风发，想象中，它高举红旗，喊着口号，毅然舍弃水深火热的大后方，犹如一把尖刀插入西方汽车工业的腹地，好一个迂回包抄的妙招。不仅如此，更有热心媒体如数家珍罗列相关案例：有奇瑞华普开辟南洋，有吉利在北美车展获奖，有长城、陆风北拓俄罗斯、西征非洲港……

　　然而，近日华晨突遭“碰撞门”，德国获一星极差碰撞评级，却让这个民族汽车工业远销世界的话题戛然而止，媒体的枪头迅速掉转，“出国热”改为猛烈批评其“不修武功便出国乱闯，实为国家丢人”。

　　那么，是华晨出口有错？错在何处？细细琢磨，也许是华晨太老实了吧。别人家都拿出口当作秀，当宣传，当营销，他却玩真的，像模像样建起了营销团队、销售渠道，可那德国人却不吃你这套，车好车坏，撞了再说。如此这般，这一撞国货名声扫地，中国制造再度挂上了劣质标签。

　　闷在家里乱斗不对，这是自相残杀；出国闯荡也不对，这是自取其辱，里外均不是，便有人为民族品牌申冤，都怪国家拿市场换技术的政策，几十年下来，市场确实大半托付给洋人了，可技术仍是空白，搞得中国汽车工业天生缺钙，出个国都要遭人白眼对待。

　　若照此君所言，如此长久下来，民族国产品牌岂非只有速速寻找一个外国汽车品牌“挂靠”这唯一出路？

　　看来，有些自主品牌及他们的“枪手”太矫情了。中国自主汽车工业力量积弱、外部环境差自然不假，但在其他行业中存在已久的“政府就是企业父母”的思想，也似乎理所当然地影响着自主品牌，仿佛天生贫血长大就一定会病弱，儿时享受不到爹爹疼姥姥爱的温馨，成人后铁定心理阴暗、性格不健全。于是，一旦有个浪打风吹的，总会有人或哀怜或激愤，总之是怪责政府支持力度不够，不管自主产业死活，任其自生自灭云云。然而，却总没有人提起，当下中国是商品经济时代，自由竞争，自主发展是商业社会的不二法则，老是求着政府拉一把这算个什么事儿？

　　当然，我们并非站在合资品牌这边说风凉话，相反是认同而且是非常赞成自主国车出口，进攻是最好的防守，惟有出去了才能知道外面有多大压力，才能迫使整个工业自省进步。可是，这个走出去是需要智慧，起码要头脑清醒才是，不是义和团般的光着膀子就准备开打，最后却是连人家的游戏规则都没弄明白就被打趴下。

　　还是回到国车出口撞不出好口碑这个问题上吧。显然，洋人可以拿出手的技术壁垒远远不止碰撞实验这一项。这撞墙只不过是最简单直观的评判标准而已，可偏偏这最初级的项目就让国车栽了跟斗。再联想到日本汽车在美国市场的表现，每年的十佳安全轿车中，日本品牌总是十有六七，风头甚至盖过了美国本土产品，其中造车之理不言自明。

　　好在中国现在也开始实施自己的碰撞实验（C-NCAP）了，推行C-NCAP对出口同样具有指导意义。出口需要国货自强，中国汽车出口须遵守NCAP规则，虽然标准低，但好歹有了门槛，大大提高了出国作秀的成本。

　　自2006年8月份开始，C-NCAP就先后20余次拿60多辆国产汽车开刀，从合资品牌到自主品牌，从小型车到中高级车，从多功能的MPV到越野的SUV，市场上热销的车型都是测试的范围。一年以来，这项试验和评分标准已经开始确立其在中国汽车行业的权威地位，主流厂商和媒体都已经开始把它作为衡量国产汽车安全性能的一项重要指标。

　　更进一步的消息称，随着国家《汽车侧面碰撞的乘员保护》等一系列强制性标准的逐步执行，国内汽车厂家新上市车型必须达到强制性标准，才能列入国家发改委汽车产品公告，而在产在销车型如达不到标准的，则必须在2009年1月18日之前的“缓冲期”内达到标准，否则将从此禁止上市销售。

　　对于一个企业而言，不断提升产品质量才是明智之举。日韩汽车用10年的时间敲开了欧美市场的大门，我们应当暂且避免谈论可以缩短几年，国货自强方是当务之急。也许，NCAP或是C-NCAP能帮助国产汽车“撞”出一个好口碑来。   胡静