北京为备战奥运测试尾气排放对空气质量影响，采取汽车单双号行驶，在京城掀起“拼车”小高潮。北京马路一下子少了130多万辆汽车，“拼车”族贡献不小！

　　如今，“拼车”热已成为中国城市一景，但不同城市对此新生事物的态度却大不一样。有的城市采取鼓励态度，如深圳已准备出台明确的相关举措予以鼓励；而有的城市却把“拼车”视同为“黑车”，抓到重罚几万！

　　在我国私车发展与城市环境的尖锐矛盾之中，“拼车”应势而出极其自然。对个人而言，“拼车”减少了用车成本；对社会而言，“拼车”降低了环境成本。鼓励“拼车”的城市，也留给公民最宽容的生存空间。无论是有车而“拼”还是无车而“拼”，“拼车”族在自己享受舒适同时也为节能社会做出了贡献。而对“拼车”一罚了之的城市，其出发点与落脚点一是便于管理，二是不伤害特权阶层利益。

　　“拼车”与“黑车”有本质区别。“黑车”以运营产生利润为初始动机，而“拼车”以互惠为初始动机。以是否有金钱交易的单一指标来界定公民行为合法与否，实在不很科学。值得一提的是，有的城市严厉限制“拼车”主要动机是怕影响出租公司的生意。

　　在全球性的节能消费观下，发达国家无一不在用政策鼓励“拼车”。“拼车”在发达国家已成为一个大产业，分支机构遍布世界。目前全欧有200个汽车共享组织，加拿大和美国的50个城市都拥有汽车共享服务组织，其会员以每年50％的速度增长。德国甚至还有完善的“拼车”保险法。

　　国内一项大型门户网站的专题调查显示：有90％的职场人士愿意拼车，有91％的人认为“拼车”时给车主一定报酬是互惠互利的合理做法。 既然“拼车”的社会效益远大于其可能产生的副作用，与其在模糊的法规边界上争论不休，不如国家尽快出台相关法规明确鼓励“拼车”。                   晨风