这是一次“深度较量”，这也是一次“高度抉择”。7月，南外滩临江狭小的地下空间，涌动着一股热潮。

　　4号线环通了。

　　在各方努力下，因施工事故而“断了一截”的4号线，终于从“C”字形变成“O”字形。这条曾让上海人心里五味杂陈的轨道交通线路，恢复了本来面目。

　　奇迹——毅然选择风险最大的原位修复方案，前无古人，让世界瞩目；

　　奇迹——精密选定290米的修复范围，如精密手术接血管一般，将完好段与修复段“对接”。

　　终点又回到起点，但并不是简单重复。4号线修复的过程，是科学决策的过程，是科技创新的过程。决策力、创新力形成了巨大的战斗力。

　　● 摸着石头过河——

　　石头在哪里，河又在哪里？

　　2003年7月15日，在4号线联络通道施工发生漏水、涌砂灾难后的第15天，抢险工作结束。

　　上海隧道人在地下深处与时间赛跑，“堵”住了灾难。但他们笑不出来。如何让“断了一截”的4号线实现“环通”？新的使命，压在隧道人心头上，沉甸甸的。

　　工地附近，抢险时被迅速迁出的临江大厦工作人员，陆续搬了回来。工人们发现，临江大厦的窗口处，常有几个脑袋向下探望。那眼光里，透出一种不安。

　　“我永远忘不了那种眼光。”4年后，一名工地负责人说。

　　表面上，工地恢复了平静，“漏点”得到了控制。但专家们明白，地下损坏段的情况实在太复杂了。无数个问号接踵而至，怎么办？

　　隧道修复工程指挥组成立了。第一次开会时，会议室的气氛显得沉闷，有时，只能听到抽烟的“丝丝”声。

　　“我们当时不是害怕，只觉得责任太重大。”修复工程负责人余暄平回忆说：“摸着石头过河，但修复4号线，石头在哪里，河又在哪里？”

　　● 激辩修复方案——

　　绕开事故段“搭桥”？“原位修复”？

　　如果从空中鸟瞰4号线事故工地，你会惊讶于空间的“逼仄”。

　　南边，是临江大厦。4号线发生事故后，地下大量漏水和涌砂，导致地层位移，对大厦产生了影响。

　　西边，紧挨着南浦大桥上匝道。每天，当滚滚车流由此进入快速干道时，司机们不会想到，轮胎底下地质复杂。

　　东边，是滔滔黄浦江。

　　专家们在讨论修复方案时，产生了两种截然不同的意见，而且辩论激烈，分歧很大。一些专家认为，4号线要实现环通，最好绕开事故段，在其他地方“搭桥”。以往，莫斯科和新加坡在修复地铁隧道时，均采用“改线修复”的方法。

　　“搭桥”方案，有“从南绕”和“从北绕”两个选择。避开了事故场区，施工风险明显减小，但缺点是动拆迁工作量巨大，而且修复后，4号线轨道的“线型”不理想。

　　更多的专家认为，如果能在隧道损坏原址“原位修复”，虽然工程风险极高，但能避免很多麻烦。

　　选择修复方案，耗时将近一年，国内外知名专家、专业单位，对修复方案展开反复论证。市领导多次听取汇报，慎重再慎重，“越是急，越是急不得”。

　　最终，“原位修复”的方案，占了上风。

　　● 精选修复范围——

　　再小的螺蛳壳里也要做道场

　　简单概括，4号线“原位修复”的方案大体如下——

　　■ 对损坏段，挖出一个深基坑，清理障碍物后进行修复；

　　■ 对两侧完好隧道，抽水、清淤；

　　■ 利用先进科技，将修复部分与完好隧道“对接”。

　　这其中最大的一个技术难点，是如何确定隧道损坏段的范围。范围定小了，用于隔离的“挡板”一旦插入损毁隧道，立刻会损坏，整个工程就前功尽弃。范围定大了，除了成本因素，施工中西边的南浦大桥上匝道将被拆除，南边的临江大厦存在更大沉降危险，黄浦江主航道的通航，也要受到影响。

　　“难啊，我们希望每一点空间都能充分利用。再小的螺蛳壳里，也要做道场。”余暄平说。

　　确定损坏段的工作，异常艰苦。由于种种限制，现代化手段用不上，只能采取“钻孔取样”的方法，通过分析样本情况，确定损坏范围。经过3次大规模钻探，最终确定了290米长的隧道修复范围和具体位置——

　　向南，切入临江大厦地下室竖墙，但不影响大楼安全；向东，深入江中60米，但不影响主航道；向西，仅距离南浦大桥上匝道50厘米。

　　中国工程院院士刘建航评价说：“确定‘损坏段’，是关系到工程成败、安全、造价的关键问题。实践证明，修复范围选定得非常精确。”

　　● 七大技术难点——

　　不要说在中国，在全世界恐怕也没做过

　　2004年8月28日，隧道修复工程开始了漫漫征途。在图纸上，专家们列出一连串施工难点——

　　■ 65米超深地下连续墙

　　■ 38米超深地下障碍物清理

　　■ 复杂地层中超深地基加固

　　■ 超深承压水降水

　　■ 41米超深基坑开挖

　　■ 隧道抽水清理

　　■ 大断面冻结暗挖

　　可以说，4号线修复过程中每一个技术关键点，在世界隧道施工史上，都是排得上号的难题。中国隧道施工重量级人物王振信这样评论：“不要说在中国，在全世界恐怕也没有做过。”

　　为做好清障工作，指挥部专门从日本引进了“全回转钻机”。在日本，一个工人要学会使用这套设备，需要花一年时间。而中方操作人员日以继夜，只用一个月，就基本掌握了操作技能。

　　地下障碍物的清理，持续了7天7夜。破碎的隧道管片夹杂着泥浆、砂土，全部被挖了出来。平常施工单位建设地铁车站，第一步就是清理地下障碍物，工人们笑言：“这次等于做一个290米的超级地铁车站。”

　　平均40米深的基坑开挖，有60米长的部分深入黄浦江中，施工中稍有不慎，将导致江水渗入、临江大厦倾斜。由于事先做了大量工作，从去年2月5日至今年1月底，基坑开挖中未发生围护结构较大渗漏的情况。

　　基坑开挖前，曾有专家质疑：“临江大厦和高架上匝道的沉降量，能不能控制在预定水平？”开挖后，专家叹服了，沉降量控制在最小范围，比预料的还要小将近一半。

　　● 解铃靠系铃人——

　　“冰冻法”破损，仍以 “冰冻法”修复

　　修好破损隧道、清空完好隧道后，修复工程的最后一环，是像医生接血管一般，将损坏段和完好段“对接”。在这个环节上，专家们再次激烈争论。

　　很多专家主张“冰冻法”，概括言之，就是把土层冰冻后掘通。根据两个“对接口”的具体情况，专家建议分别使用“水平冰冻”和“垂直冰冻”。

　　这个建议引起了轩然大波。因为4号线当初发生灾难性事故，就是因为“冰冻法”采用不当。已经吃了一堑，难道还要用同一种方法修复？

　　方法得不得当，方案可不可行，任何人说了不算，还是要靠实践。为验证“冰冻法”，指挥部做了大量实验，现场模拟施工情景，最终确定，在注意一系列事项后，“冰冻法”完全可行。施工实践，也证明了这一论断。

　　“冰冻法”、超深地下连续墙施工、超深地下障碍物清理、超深承压水降水……这些在4号线修复过程中采用的创新工艺，成为上海轨道交通建设的“利器”，其他轨交车站在施工中纷纷采用。2007年7月9日，在一系列“高度抉择”之后，在南外滩狭小空间的地下30米处，“深度较量”终于大功告成。身着蓝色工作服的建设者，欢呼、跳跃，热泪滚滚。不容易啊！4号线修复工程，历时4年多，依靠科技创新，依靠科学决策，成就了奇迹……

　　挑战地下未知世界，任重而道远。指挥部的负责人介绍，目前4号线修复工程已经实现结构贯通，进入了轨道和设备安装调试阶段。

　　首席记者 晏秋秋 评论 07092110201