在近日的“上海城市公共交通周”上，二甲醚公交车、电池电容混合动力公交车、超级电容电车等新能源公交车你方唱罢、我又登场，一一出彩亮相在市民面前。这些新型环保的公交车都具有不“喝油”、无“黑烟”、有利于节能减排的诸多优点，然而，与往常公交行业大规模成百上千辆地投用新型城市公交车相比，“零排放”的新能源公交车实际的投用数量，却显得“形单影只”。

　　安全可靠性

　　据有关专家介绍，本市的新能源公交车尚处于试制和试运营的阶段，由于涉及到安全可靠性的问题，目前还不可能大面积地推广应用。公交11路的超级电容电车试制出来后，先后在浦东张江地区进行了一年多时间的路试，在11路的内圈也进行了历时一年的示范运行；而二甲醚公交车在路试后，在巴士一汽147路进行了为期两个月的载物不载客的试验运营。

　　只有在确保了安全可靠性的前提下，新能源公交车才能大规模地投入商业运营。

　　制造、燃料成本高

　　眼下，本市新能源公交车的现状是批量较少，价格也处于高位。据了解，一台超级电容电车的价格要在百万元；二甲醚公交车的造价也要在80多万元，而一台氢能源大巴的进口车价格要1000多万元，国产车的价格也要在700万元左右，公交企业对新能源公交车价值与价格的背离无法承受。而目前，试制和试运营的费用全部由政府部门承担。此外，新能源的价格要高于目前公交车燃料的价格，以二甲醚公交车为例，二甲醚燃料单价高，单耗也高，燃料成本高于柴油，每公里要高出近百元。

　　尚需产业化

　　新能源公交车目前还没有产业化，后方配套设施的布点需要投入大量的资金，二甲醚公交车需要加注管道、压力罐，超级电容公交车和电池电容混合动力公交车，也需要配置大量的充电设施，在加注站点和充电装置还没有大规模布点的情况下，制约了新能源公交车的推广和发展。

　　业内人士建议，政府部门应从“公交优先发展”的战略，积极引导，大力扶持。

　　本报记者 张欣平 通讯员 贺方