本报记者 张欣平

　　汽车尾气排放，现已成为世界各大城市大气污染的主要源头，也是上海这个特大型城市建设与发展中的突出矛盾。上海目前拥有公交车18000多辆，其中绝大部分是柴油发动机公交车，公交车“冒黑烟”现象已成为一个城市顽症。

　　而据权威统计，上海目前公交车的尾气排放量，已占到了城市空气污染总量的75%左右。随着国家确定将“节能减排”指标量化以及2010年在沪举办的世博会临近，发展与推广清洁能源汽车已成为刻不容缓的选择。

　　A  新能源车“你方唱罢我登场”

　　近日，在本市举办的一项大型车展上，包括大客车、小客车、二轮车在内的一批五花八门的新能源概念车，一下吸引了大量“眼球”。众多媒体也不吝溢美之词，“这些新型环保的公交车不‘喝油’、无‘黑烟’、有利于节能减排”等，连篇累牍的报道将人们的“胃口”吊得足足的。再联想到今年9月“上海城市公共交通周”期间，二甲醚公交车、电池电容混合动力公交车、超级电容电车等新能源公交车“你方唱罢我登场”，一时风光无限，大有取代饱受市民诟病的柴油公交车之势，让人感觉好像上海新能源公交车的“春天”即将来临。

　　有关方面透露出的信息，似乎也表明我们对新能源汽车的某种“追捧”：目前10多辆超级电容车已经上路运营；近10辆电池电容混合动力公交车也在线路上投运；明年本市将推出10辆二甲醚公交车投入示范运营；2010年世博园区内将推出数十辆氢燃料电池汽车。但据记者了解，这些新能源公交车由于受到车价过于昂贵、运营成本较高、配套不尽完善等因素的制约，目前尚处于试验、示范阶段，大规模商业运营的条件还不成熟，现阶段推广使用的价值几乎没有。

　　B  新能源公交车“远水难解近渴”

　　据介绍，一台超级电容电车的价格接近百万元，二甲醚公交车的造价为80多万元；而一台氢能源大巴的进口车价格要1000多万元，国产车的价格也在700万元左右。而眼下上海最高等级的柴油公交车价格也就在60万元左右。

　　新能源的价格也居高不下，明显要高于目前公交车燃料的价格。以二甲醚公交车为例，二甲醚燃料单价高，单耗也高，燃料成本高于柴油，每公里高出近百元。而二甲醚还是这些新能源中价格最低的。

　　新能源公交车目前还没有产业化，后方配套设施的布点需要投入大量的资金，如二甲醚公交车需要加注管道、压力罐，超级电容公交车和电池电容混合动力公交车则需配置大量的充电设施。因此，从理论上来说，这些新能源公交车目前要大面积推广，都会受到成本、技术和环境等客观条件的制约，离大规模的商业运营还有很长的路要走，所谓“远水难解近渴”。

　　C  CNG、LPG汽车“柳暗花明”

　　柴油公交车无法彻底解决尾气冒黑烟的现状，而以上这些新能源公交车又不具备大规模推广应用的条件，难道上海公交车的“节能减排”工作已是“山重水复疑无路”了吗？答案显然是否定的。

　　一些业内专家表示，同样属于新能源而且已在本市实现规模化商业运营的压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）汽车，具有成熟的应用基础，尤其是天然气汽车拥有迅速推广并产业化的技术支撑，启动成本较低，是当前最可行的能源，能有效地缓解当前日益严峻的汽车“节能减排”压力。

　　其实，市政府对清洁能源汽车的发展一贯是大力提倡的。上海市在1999年被国家确定为12个清洁城市试点示范城市，并确定“在出租车中发展LPG、在公交车中发展CNG”的总体规划。

　　2003年，市政府下发的《市环保三年行动计划的决定》中，再次将天然气公交车及加气站建设明确列入其中，要求在2005年前，建成天然气加气站9座，新增天然气公交车3000辆，中心城区和浦东新区基本实现公交天然气化。

　　2005年10月，市建委又对天然气公交车的发展计划进行了调整，下发《关于天然气公交车发展事项的批复》，其中明确规定2005年至2007年新增660辆天然气公交车。

　　然而，令人不解的是，自2005年10月至今，仅新增天然气公交车141辆，全市天然气公交车的总数只有区区的281辆，发展规划一减再减且迟迟没有行动；4座加气站有的关门歇业，有的被强制拆迁，价格昂贵的进口设备也几近报废。实际上，眼下的天然气公交车，已被打入了“冷宫”。

　　D  推广天然气公交车的“瓶颈”

　　应该说，1999年至今，上海在天然气公交车方面的研发及产业化已成熟，完全具备了大面积推广的可行性。天然气公交车尾气排放达到欧洲3号标准，彻底解决了尾气冒黑烟问题，能100%替代柴油，运营成本也低于柴油。既然“节能减排”作用如此明显，但为何这些年来，相关的政策和规划没得到贯彻和落实，发展步伐如此缓慢呢？

　　记者经过调查后发现，原因主要有以下几个方面：

　　天然气公交车购置成本较高。由于当初天然气公交车的发动机依赖进口，在购车成本和维修成本上要比同类柴油车高出20％－50％，公交企业使用的积极性不高。

　　当初“西气东输”到上海的天然气总量有限，民用及工业用气尚有缺口，有关方面担心气源得不到保证。

　　压缩天然气是新能源，维修保养要求不同于柴油车，公交企业对于大规模使用天然气公交车心存担心。

　　E  潜在难题可迎刃而解

　　记者通过对北京、广州、重庆、西安等其他城市成功推广经验的了解及对上海未来能源规划的分析，发现上述问题都可以迎刃而解。

　　目前本市研发的压缩天然气发动机性能良好，不仅国内很多公交车在用，而且还大量出口。使用国产天然气发动机的公交车，可大幅降低购车成本和维修成本；

　　随着“西气东输”扩容、（四）川气进沪、（东）海气上岸、液化天然气登陆等气源多元化格局的形成，将根本改变上海天然气资源紧缺的状况。参照2010年上海天然气供应规划，以届时上海3000辆天然气公交车来计，每年消耗天然气也只占上海供气总量的1.5%，不会影响工业和民用气源的稳定性；

　　本市生产的天然气公交车的技术安全性已大大提高，车辆维护保养的制度和规范更加完善。新建的公交停车场都设置了天然气汽车的安全措施和专门维修车间，只要规范操作，可以保证天然气公交车的安全运营。

    F  “不折不扣”

　　落实是关键

　　本市现存的80个LPG加气站,只要有2万辆LPG出租车就可“养活”。加气站活了，近30万辆助动车的加气难问题就可解决。而这要通过政策调控，使LPG价格控制在汽油价格的65％内，出租车驾驶员用气就有积极性。另外，还应推出适用的LPG整车，使整个行业走向成熟。

　　而在过渡阶段，要通过行政管理手段确保改装车质量，并给予一定的补贴，提高使用LPG出租车的积极性。上海的LPG加气站资源珍贵，只有保住现有的LPG加气站，才能为今后发展LNG或其他新能源汽车保留有限的加注站土地资源。

　　上海的“节能减排”任务艰巨，世博会也为期不远，为了使“城市，让生活更美好”的愿望成为现实，我们不能再对公交车尾气冒黑烟的现状熟视无睹，也不能再对新能源汽车现阶段的大规模推广抱不切实际的幻想了，而是应将压缩天然气、液化石油气汽车的发展规划“不打折扣”地落到实处。