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2007年12月12日 星期 放大 缩小 默认
如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上,因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力,将在很短的时间内报复性反弹,对交通管理者而言,那必将是一种进退两难的尴尬处境
伦敦拥堵费越收越堵的启示

舒圣祥


  伦敦市长利文斯通5年前开始推行车辆拥堵费征收方案,已经收取了8亿英镑的费用,但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟,而在2003年2月,也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分,用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响英国政府向其他10个城市推行类似计划的决策。

  近一段时间,国内很多城市都有开征拥堵费的传闻。此前,舆论对开征拥堵费的质疑,主要集中在公共交通不发达、交通管理不先进、交通道路规划不合理等开征拥堵费的前提条件不具备问题上。关于开征拥堵费本身是否有效的问题,探讨得并不多;相反,交通管理部门普遍认为:“收拥堵费在国际上是一项行之有效的交通管理举措”。

  这个时候,“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一种警醒,它给我们的最大启示在于:收拥堵费并非解决交通拥堵的灵丹妙药!不仅拥堵费的开征需要满足一系列的前提条件以确保其合法性,运行同样需要设置一系列的制度安排以确保其有效性。

  这些制度安排中很重要的一条,是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。很显然,伦敦没能做到这一点。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。有人指责,对利文斯通的官僚系统来说,伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树。

  国内那些急于开征拥堵费的城市管理者,有必要就此反问自身:我们是否建立好了一套行之有效的管理制度,能够有效地控制征收成本,使拥堵费不至于沦落为“养人费”?事实上,这很令人担忧。比如开征不过一年多的交强险,审计结果表明,其经营费用已经超过了赔款费用。

  这些制度安排中同样重要的另一条,是确保因开征拥堵费而增加的公交便利,大于减少私车使用而增加的交通不便。伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的,为何越到后面越不行?因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要,以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。中国青年报(舒圣祥)


 
  

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