本报记者 曹刚 文 周馨 摄

　　今年3月18日，公安部、工业和信息化部、工商行政管理总局、质量监督检验检疫总局联合颁布《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地限期淘汰超标车。“超标”指最高时速超20公里，整车重量超40公斤。“20公里”和“40公斤”牵动全国1.2亿电动自行车消费者的神经。

　　3个月过去了，包括上海在内，多数城市都没出台实施细则。电动自行车业内反对声此起彼伏：超速、超重普遍存在，旧国标应被淘汰，来适应超标车……然而他们却忘了一条：我国法律规定，电动自行车在非机动车道行驶，最高时速为15公里。如果超速行驶，将危害城市公共安全。

　　生产企业认为，超标也安全

　　如果把四部委等管理部门看作正方，那么电动自行车生产企业和部分消费者就是反方。某电动车有限公司董事长倪捷近日接受中央电视台采访时称“要为消费者谋利益”，因为“20公里是充满电的最高时速，电快用完时只有14公里，消费者就拿来退货。”言下之意，消费者对速度有更高要求，企业生产超标车，是为了满足“上帝”。

　　反方另一个主要观点是：没有证据表明，电动车超标后，安全状况变坏。倪捷举例说，2004年到2009年，我国电动自行车保有量增加8倍，事故致死人数则增加6倍，说明相对事故率不升反降。他补充说：“电动车群体主要来自自行车群体，电动车事故增多的同时，自行车事故大量减少，也是不争的事实。”

　　到底有多少超标车？上海市自行车行业协会秘书长郭建荣介绍，本市电动自行车保有量350万辆，其中约150万辆超标，这个比例在全国不算高。一些业内人士甚至判断，全国90%以上的电动自行车超标。   

　　各方分歧过大，新国标难产

　　消费者有需求，而且实际超标数量大——凭这些理由，反方将矛头直指“标准”本身：“不是电动车超标，而是电动车标准‘超标’。”倪捷所说的“标准”，指1999年发布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，规定电动自行车的设计时速不应超过20公里，整车重量不应大于40公斤。

　　倪捷认为，标准长达12年没调整，严重超龄。这个观点得到了行业协会的回应——《中国自行车协会负责人就热点问题答记者问》最近挂上了中国自行车协会网的首页。

　　文章称，四部委文件对行业的压力很大。“现行标准经过12年发展，已不符合实际。”协会负责人透露，去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会3次开会，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面意见。

　　如果直接调高国标，那么部分超标车就能达标，免于淘汰。生产企业、行业协会和部分消费者都有类似想法，希望尽快制定新国标，但讨论多年，毫无进展。中国自行车协会负责人分析，新国标难产，“源于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。”    

　　时速超过15公里，就违法了

　　3个多月前，四部委等联合发文表态——沿用“99年国标”，限期淘汰超标车。“通知”原文中提到：“大量‘超标’电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出……”由此可见，“安全”是管理部门首要关注的问题。

　　正方觉得，时速20公里，重量40公斤，已达安全临界点，不可突破；反方则认为，可适当放宽标准，无碍道路交通安全。国标中最重要的两个要素“时速”和“重量”，究竟和“安全”是什么关系？

　　在正反双方的激辩中，一个最基本的法律概念常被忽视。《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定：“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。”《道路交通安全法》2004年5月1日施行，2007年和2011年修改过两次，关于15公里时速的规定，一直沿用至今。

　　换句话说，如果时速开到16公里，你就违法了。即便电动自行车的最高设计时速可达20公里，但在实际行驶过程中，15公里是警戒线，不得逾越，这是法律规定。    

　　电池不超重，也能满足需求

　　说完“时速”，再看“重量”。

　　超重车的问题几乎都出在电池上。市场在售电动自行车，97.5%用铅酸电池。同样续航能力的锂电池，重量轻，价格也贵，短期难普及。

　　12年前，相对较轻的24伏铅酸电池是主流产品，如今，36伏和48伏电池被广泛采用，重量分别为16公斤和20公斤，使整车很容易超过40公斤。事实上，厂家为了追求长距离行驶而增加车重的做法值得商榷。

　　首先，非机动车道上一旦发生事故，车越重，对行人安全威胁就越大。

　　其次，“99年国标”规定，电动自行车一次充电，续行里程至少25公里。基本可满足大多数人每天上下班的需求。

　　另外，即便半路没电了，也不用担心回不了家。因为电动自行车的重要特征之一，就是能当自行车骑。“99年国标”表述为：“必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里。”

　　电动自行车当初诞生，主要不是为承担长距离交通任务，而是自行车的替代品，既省力，又有一定速度。当安全与车速、车重发生矛盾时，应遵循“安全第一”的原则。如一味求远求快，有悖初衷。    

　　涉及巨额补偿，淘汰操作难

　　电动自行车少占道路资源，灵活便利，价格低，适合中低收入阶层，大大改善了他们的出行质量。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析，这些都是其保有量猛增的重要原因，也应是交通管理者制定政策时的重要考量因素。他认为，电动自行车宜“引”不宜“禁”。技术层面，企业应加强研发与设计，让“超标改装”无从下手；制度层面，企业与政府应共建废旧电池强制回收制度；管理层面，政府应严禁超标车出厂、销售、上路，违者重罚。

　　如此看来，四部委要求限期淘汰超标车，有理有据，实际操作时却遇阻。“通知”说，“本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。”

　　上海市自行车行业协会秘书长郭建荣坦言，限期淘汰的操作性很低。“全国1.2亿辆电动自行车，几千万辆超标，数量实在太庞大。如果全部淘汰，损失不能都推给消费者，那么由谁埋单？”郭建荣认为，无论采取哪一种淘汰方式，都涉及巨额补偿。“如果早些年出台严格管理规定，把超标现象控制在起步阶段，肯定更有效，但现在……”

　　无论是制定新国标，还是执行限期淘汰，现状可能还要维持较长一段时间——激烈讨论，却难有实质进展。