从2005年开始，上海成为世界第一大港，但是国际航运界并未把上海视作国际航运中心之一；伦敦港每年的集装箱吞吐量已经萎缩到200多万箱，却仍然无可争议地拥有国际航运中心的地位。近日，位于瑞典马尔默市的世界海事大学副校长马硕在上海海事大学接受记者采访时说，软实力是建设上海国际航运中心的关键。

　　实力“硬易软难”

　　马硕认为，一个国际航运中心的确立，不是由港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力决定的，而是由航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力决定的。上海在后一方面的实力尚处于较低水平，还不具备国际竞争力。下一步，上海应该把发展的重心和资源的配置逐步转移到促进和推动航运服务、信息、研发、教育等软实力的建设上来。

　　他说，伦敦港给我们一个启示，对一个城市而言，当港口、航运等硬实力衰退时，其航运服务、教学研究等软实力却能长时间地保持。伦敦的经历说明：丢硬实力易，丢软实力难。对于上海而言，更合适的表达方式应是：得硬实力易，得软实力难。

　　“第一”非最佳选择

　　根据最新统计数据，今年到目前为止，上海港货物吞吐量保持着世界第一。马硕说，从2005年起，上海成为世界第一大港，并在航运的一些重要领域处于国际领先地位。

　　然而，第一大港并非最佳选择。

　　成为世界第一大港的成本和代价很高：一年装卸5亿吨货物给这个城市带来的交通、环境压力可想而知。而且，港口巨大的吞吐量并不一定会带来最好的收益。

　　拿以航运服务业为特征的伦敦与以港口业为特征的鹿特丹做比较：2004年伦敦航运及航运服务业带来的利润大约是23亿英镑，同年世界第一大港鹿特丹港的利润为26.59亿欧元，约合18亿英镑，前者为后者的1.28倍。如果从人均利润贡献的角度来考察，伦敦比鹿特丹高得更多。

　　马硕说，上海不应满足于做鹿特丹。

　　以深水港和货物吞吐量为标准的国际航运中心已建成，然而这种初级的、资本密集型的、货流导向的航运中心模式不应该是上海追求的最终目标。符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。 “软实力的建设从来就不是上海的劣势，上海已具备可观的航运研究能力和基础”，马硕说，航运软实力的真正具备之日，就是上海国际航运中心建成之时。

　　本报记者 鲁哲

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