今天上午，上海长江大桥主桥桥面吊装了第一块“积木”。与此同时，上海隧桥工程建设指挥部透露，长江大桥将于明年6月实现全桥贯通。

　　“为什么长江大桥的建设工期能够提前？答案只有一个，就是技术创新。”指挥部专家的话，说得肯定。

　　确实，从连接2节墩身，到首次“串”起4节墩身；从单节70米长的箱梁，到首次架设105米长的组合梁；从过去的土路基，到首次大规模利用江底细砂筑成“砂路基”……这一连串的“第一”体现在上海长江大桥上，是大桥主塔的节节攀升，是施工质量的有效控制，也是对崇明万顷农田的切实保护。

　　串4节“冰糖葫芦”

　　东海大桥、杭州湾大桥、上海长江大桥，同为长距离水上大桥，但在相似的外形后面，是我国造桥技术的不断创新与提高。

　　长江入海口，水深浪急，大桥所处的北港水域，水面下到处是漫滩、暗沙、冲沟等复杂地貌。船行至此，一不小心都会搁浅，更何况要在宽阔的江面上架起一座十余公里长的大桥？

　　技术人员透露，在中国第一座长距离跨海大桥——东海大桥的建设中，为克服复杂的海况环境，专家提出了“一体化施工”的概念。简单来说，就是把墩身、箱梁等大型构建，先在陆地上预制，再到海上吊装，尽可能减少海洋上风、雨、雾、潮汐等自然环境对施工的影响。

　　长江大桥施工，最长的钢管桩达到了87米。按常规，需要分节打入。而一体化施工后，只需在工厂先制好，再将整根桩运至现场一次性打入江底。大桥40米左右高的墩身，被分成4节，在陆地上造好，再运到海上相接，如同“搭积木”一般，节节升高，现场的施工人员形象地称之为“串糖葫芦”。

　　今年9月28日，首片105米长的钢－混凝土组合梁架设在长江大桥上，突破了我国整孔架设“百米长梁”大关。这一架设，就是采用后方预制、长距离海上运输、现场起吊的办法，成为我国桥梁建设的一大创举。

　　通过不断创新，长江大桥建设中的“一体化施工”模式，体现出经济高效、控制质量、降低风险的作用。上海长江大桥自2005年9月正式开工以来，全桥共完成分项工程14493项，评定14349项，监理抽检3626项，合格率100%。

　　预留轨交9号线

　　长江大桥工程开始时，指挥部得到通知，规划考虑轨交9号线通过隧桥工程过江，延伸至崇明。

　　为了崇明今后的发展，轨道交通、22万伏电缆等重要设施都想搭上这条“快速通道”。对此，建设者非常理解。不过，原先长江大桥是按公路桥梁要求设计的，并没有给轨道交通留下空间。

　　新增轨道交通，是在原设计的桥梁上加一层，形成双层桥，还是不加层而设法留出通道的位置？建设者充分考虑后，决定在同一桥面上，为轨交9号线留出位置。专家们用了大半年，作了桥梁结构的设计调整。

　　“虽然结构设计调整耽误了一些时间，但大桥施工在总体上不仅没有滞后，还有可能提前。这除了‘一体化施工’模式外，还有一个重要因素，就是我们有了更多、更好的大型机械设备。”大桥现场的一位负责人介绍。

　　先进的大型设备，改变了恶劣海况下大桥施工“靠天吃饭”的被动局面，让建设者更有“底气”。

　　变废为宝“砂路基”

　　造长江大桥，路基材料十分重要。然而，崇明虽有1200平方公里大，适合填筑路基的土源却几乎没有，如果从周边的农田里取土，农田就会成为坑塘、水池。从其他地方运土，陆路、水路“联运”一折腾，不仅延长了时间，成本也几乎要翻一倍。

　　长江大桥的陆上段和与今后崇启高速的连接段，有长达4公里的地面道路，需要60万立方的土来筑路基。面对这一矛盾，技术人员从长江口疏浚施工中吹出来的江底细砂中，得到了灵感——何不就地取材，利用细砂来填筑路基？

　　江底的砂颗粒太细，而且松散无粘性，与一般的路基土所规定的标准有差距。为此，技术人员通过反复试验，向细砂里加入“调料”，并在施工中采用多种办法，成功筑起一段长4.4公里的“砂路基”，开创了我国大规模使用江砂筑路的先河，也让沉睡在长江口千万年的江底细砂“变废为宝”。

　　目前，这段路基的主线部分已筑成95％，并且经受了连续的台风、暴雨的考验。填砂筑路的成功，对上海这个靠江临海又缺少土源的城市来说，无疑是一个“福音”。有了长江大桥的经验，将要实施的崇启高速公路、机场高速公路也已考虑使用“砂路基”，以保护沿线的农田和生态。     首席记者 晏秋秋