“交通运输行业新能源汽车推广应用取得显著成效，按照当前发展速度，预计到今年年底，全国新能源公交车将达到20万辆，提前实现2020年的目标。”交通运输部在新闻例会上披露了上述信息。会上新闻发言人还称，如果包括公交车、出租车、配送车辆在内，交通运输行业推广应用的新能源汽车总量，今年将突破30万辆。发言人自豪地预计，到2020年，交通运输行业新能源汽车总量将达到60万辆。

　　笔者为交通运输部推广应用新能源汽车的不俗业绩，感到由衷高兴。新能源汽车的推广应用，路途并不平坦。始于2009年的“十城千辆”；2010年扩大到25个城市，定下2012年目标3万辆，实际只完成了1.7万辆；2013年再增扩至88个城市，当年销售逼近10万辆，仍然不尽理想；2014年9月起，国务院出台免收新能源汽车10%的车辆购置税，京沪深杭等限牌限购城市提供免费专用车牌，城区不受限行，市场渐有起色，2015年新能源车销售突破30万辆，达到33.11万辆，居于世界第一；2016年销售50.7万辆，同比虽增长53%，离预期还有一定差距；去年底今年初，政府查处“骗补”，财政补贴政策退坡，致新能源车市场一时大幅回落，到三季度才恢复到正常发展状态。

　　今年前10月，新能源商用车市场增速远高于乘用车，与交通运输行业新增新能源公交车密不可分。交通运输行业推广新能源汽车的新作为，为推动新能源汽车产业发展和推进大气环境污染防治作出重要贡献，功不可没。

　　环境保护部的发布会称，近几年来，京津冀地区空气质量总体改善，但NO2平均浓度并没有随着PM2.5、PM10和SO2平均浓度的下降而下降。区域内除个别城市外，NO2浓度均超标，2017年上半年，NO2平均浓度仍呈上升态势。

　　京津冀地区空气质量总体改善，PM2.5、PM10和SO2平均浓度的下降，得益于加强在用车环保监管，尤其强化了对重型柴油车排放监管力度，2016年4月1日起，所有进口、销售和注册登记的轻型汽油车、轻型柴油客车、重型柴油车（仅公交、环卫、邮政用途）实施了“国五”排放标准。

　　那么，NO2平均浓度为何没有随着PM2.5、PM10和SO2平均浓度的下降而下降，甚至2017年上半年“仍呈上升态势”呢？发言人援引一些数据分析说，京津冀地区2016年货运总量中，公路运输占84.4%；公路货运以重型柴油车为主，保有量约83万辆，占区域内汽车保有量的4%左右，但氮氧化物排放占区域氮氧化物排放总量的五分之一。问题的严重性还在于，发言人如是说：“今年京津冀区域内重型载货车的保有量仍以两位数速度增长，保有量过大、增速过快、排放氮氧化物过高，是导致区域内城市NO2浓度超标的主要原因之一。”

　　有专家认为研究表明，铁路货运的单位货物周转量能耗、单位运量排放主要污染物分别为公路货运的1/7和1/13。专家建议“调整京津冀地区交通运输结构，引导货运由公路走向铁路，减少重型柴油货车使用强度，对节能环保和改善空气质量，都具有非常重要的意义。”天津港、黄骅港、唐山港、秦皇岛港、潍坊港和烟台港等，已经停止接受集疏港汽运煤炭，每天减少重型柴油车几万辆（次）。河北唐山和邯郸，山东滨州和聊城等地，对涉及大宗物料运输的钢铁、电解铝生产企业，启动了铁路联络线建设工作。

　　京津冀地区NO2平均浓度今年上半年仍呈上升态势的事实警示我们，国四国五排放标准可能解决不了NO2的浓度问题。解决重型载货汽车运输中NO2排放问题，已经是汽车界科技界刻不容缓的责任、义不容辞的担当。如果不消除现行重卡NO2的污染问题，不要说在京津冀市场要变，长三角、珠三角乃至其他经济区也会变，重卡高增速出现变数，甚至低增长乃至能否生存，都将出现变数。　　　　  张伯顺