■ 长途旅行受限  由于“超级充电站”不足，车主无法随性开着特斯拉探望远方的朋友。在中国，这样的问题甚至更为严重，高速公路上无处充电，用普通电源充电速度又上不去。来自浙江金华的国内第一名车主张建良表示，特斯拉充电并不算特别方便，因为对硬件要求相当高，“现有的条件下，要住别墅，或者至少有私家车库才适合”。

　　■ 泊车耗电  大卫·诺兰德是美国一名资深记者，使用2013款特斯拉Model S已经一年了。他统计过，在前10个月，Model S在完全停车状态下平均日耗电4.5度。两个月前，软件更新之后，平均日耗1度电。估计一年非驾驶状态下，也耗费大约1400度电。

　　■ 上下车不便  为了保证美观和气体力学，驾驶舱门设计得很低。大卫觉得不太舒服：“对身高一米八，又早已不年轻的我来说，需要很努力地弯下身子才能进去。”

　　■ 寒冷季节里电能效率极低  冬天，在最开始的16-32公里，Model S会完全禁用再生制动功能。随着电池渐渐加热，动能和再生制动才会慢慢恢复。加热电池、车舱、启动车子时需要的大量电力，这时跑短途，就很不实用。有时，去一趟超市买菜的电耗会高达500瓦时/英里（312瓦时/公里），这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下。冬季里轮胎的牵引又是另一个问题，虽然有冬用轮胎出售，但是在美国的售价高达4000美元一套（约2.5万人民币），如果在大陆销售将更贵。

　　■ 触屏的人体工程学问题  由于没有物理按键，司机调节气温或是音响时则必须按得很准，很多情况下你需要低头才可以准确操作，还会不时出现死屏，在行驶中这是非常危险的。

　　■ 内饰细节设计不到位  不少试驾者说，车内储物空间较小，舒适感和整体用料做工达不到这个价钱的等值水平。

　　此外，张建良特别提醒，特斯拉还有一些隐性成本：“车子电池蓄电能力会不断下降，估计两三年后就要更换，花费至少在10万元左右，跟电瓶车是一个概念。”

　　本报记者 王文佳