汽车进出口反差明显，整车进口比出口高出52万辆，整车进口金额与出口金额更是相差481.56亿美元。令人欣慰的是，零部件出口远好于进口，金额顺差170.3亿美元。

　　进口车月度累计和同比增速表明，市场“先高后低、逐季回落”。汽车进口1-3月31万辆，增长42.5%；金额135.47亿美元，增长52.0%。1-6月69万辆，增长30.8%；金额301.15亿美元，增长37.6%。1-9月106万辆，增长26.0%；金额455.59亿美元，增长32.5%。1-12月，本文开头已述。进口车信息联席会统计的进口车终端销售增速信息，进一步验证了海关进口“逐季回落”走势，从3月的38.3%回落到11月-6.5%。

　　汽车出口，全年处于负增长状态，但下跌幅度呈现逐渐趋缓走势。1-3月出口20万辆，下降9.4%；出口26.71亿美元，增长0.9%。1-6月出口43万辆，下跌9.2%；出口金额35.46亿美元，下挫1.8%。1-9月出口67万辆，下跌3.6%；出口金额90.97亿美元，增长2.2%。1-12月，如本文开头所述。

　　零部件出口相对于整车出口，对国家外贸贡献更大。不过，如果将零部件进出口一并比较，还是深感忧虑。虽然出口金额高过进口170.3亿美元，但零部件出口增速却低于进口，这是隐忧之一。

　　隐忧之二是，目前国内市场，外资（其中55%外资独资企业、45%合资企业）控制了高达70%以上的关键汽车零部件市场份额，而本土零部件企业占国内零部件企业的80%，销售额只有20%-25%，且主要集中在非关键零部件市场。本土零部件企业在零部件出口市场的作用和贡献，与外资控制的关键汽车零部件市场，难于匹配。

　　按全年汽车进出口数量与金额，进行比对，价格差是非常悬殊的。出口汽车平均价格1.4万美元/辆，而进口汽车平均价格4.28万美元/辆。虽然进口车排量在近几年呈现下移，但豪华车和中高档车销售增幅依然高过车市平均增幅。汽车出口大户集中在奇瑞、华晨、力帆、北汽和吉利等自主品牌车企，产品多数是1.6升及其以下排量的紧凑型车和小型车；即使是中外合资车企大户——上海通用，出口的雪佛兰-赛欧，也不过是小排量小车。况且，这些出口“大佬”企业，去年的出口同比，多数出现下滑态势，甚至两位数下降。

　　中国经济新常态，汽车平行进口，形成进口车市场新格局，消费者对进口车有更多选择。供给大于需求，库存处于高位，经营风险加大，经销商以价换量，将是适应新常态的老办法。

　　汽车出口集中在拉美、俄罗斯、中东和北非等地区，主要是低端市场，门槛较低。但这些国家或地区，政治经济都有程度不一的不确定性，市场风险较大，不利于我国汽车产业的长远发展。　　  张伯顺