目前铁水联运占比太低

　　据上港集团介绍，2014年上海港集装箱吞吐量达到3529万标准箱，连续第五年占据世界第一集装箱大港的宝座。其中，水水中转占了45.7%；铁水中转比例没有确切统计，但肯定连1%都达不到；余下来的就是公水中转，占比一半以上。政府、企业多年来想提升水水中转比例，谋划“激活”铁水中转。

　　另据上海铁路局上海货运中心统计，铁水联运模式下，铁路从上海发送出去的集装箱2010年只有6.8万标准箱，到了2014年已达到21.3万标准箱，4年内增长了3倍以上，增速是较快的，但依然有两个“软肋”：一是基数本来较小，所以显得增速较快；二是即便是2014年的21.3万标准箱，“扔”进整个上海港的“体量”，只相当于上海港2天的集装箱吞吐量，因此铁水联运只能说还是“任重而道远”。

　　外高桥有望引进铁路线

　　铁水联运多年来“起色”不明显，很重要的一个原因是铁路运输能力不足，以及铁路与港口之间衔接不畅。虽然上海浦东铁路的设计能力达140万标准箱，但对外通道只有2条——沪宁铁路和沪杭铁路，早年这两条铁路每天除了承担煤炭等资源运输任务，还有繁重的客运任务，如今上海往外已有京沪、沪杭、沪宁等3条高铁线，原有的沪宁、沪杭铁路货运能力得到了一定程度的释放。

　　上海铁路与港口之间硬件不连接更是“硬伤”，比如外高桥港区离铁路杨浦中心站有24公里，洋山深水港则离芦潮港站有40公里，这些陆域距离依然依靠集卡短驳，上海港尚没有纯粹的铁水联运，而是“铁公水联运”。

　　据刘建堂介绍，上海铁路局正与上港集团商讨，围绕上海国际航运中心的定位，加快上海港的港铁联通进程，解决上海港铁水联运“最后一公里”瓶颈。下一步，随着沪通铁路的开工建设，外高桥综合保税区将有望首次引进铁路线。同时，上海铁路局将和上海市政府有关部门、上海港共同研究洋山港铁水联运“最后一公里”问题，利用好相关政策，发挥多方比较优势，降低洋山港铁水联运的综合物流成本。

　　铁路转型物流供应商

　　上海铁路作为“一带一路”交汇点，管内连云港港、上海港、宁波港，既是海上丝绸之路重要节点，也是连通亚欧大陆重要的东西陆路出海、上岸通道。2014年上海铁路局发送货物2.06亿吨，位居全国铁路前列。上海铁路局上海货运中心副主任应岚岚说：“铁路正在从传统意义上物流的一个环节，向全面的物流供应商转型。”

　　据介绍，2014年上海铁路局在连云港、杭州、义乌、宁波、合肥、南京、上海等开行了至阿拉山口、霍尔果斯的多趟时速120公里的铁海联运中亚班列，国内段运行时间压缩近12个小时，降低物流成本每标箱500元。在义乌、苏州分别推出至马德里、华沙的2趟中欧班列。今年2月，马德里至义乌的中欧班列实现双向常态化开行，为中国与西班牙等欧洲国家开辟了全新的铁路通道。上海铁路局优化设计了多条铁水联运班列，包括上海至成都、重庆等市的多式联运班列，连云港至郑州、侯马等中西部城市的铁水联运集装箱班列。今年1月29日开行的合肥至宁波港铁海联运集装箱班列，再为“海上丝绸之路”增添一条内陆到港口的快捷通道。 本报记者 金志刚