纯电动车被认为是零排放。但这种排放计算方法并不科学，电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内，碳排放可能超过燃油车。之前的一份欧洲专业机构的测试也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合为139克/公里，高于一些表现优秀的混动车型。而根据目前的积分交易制度，如果一家企业产生了新能源负积分，那么它只能通过生产新能源汽车或者购买新能源积分来满足要求。碳排放低的车型厂商还要向碳排放高的车型厂商购买积分，这显然有悖双积分政策的初衷，也倒逼政策制定者对政策进行重新审视，调整完善。

　　可喜的是，近日工信部公开征求意见的通知，引起了业内的广泛专注。从修正案内容来看，其最大的变化在于积分计算方法的变化、重新定义传统能源乘用车以及明确低油耗乘用车的定义。这种变化背后，是政策制定者及行业对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的重新认识。

　　电气化固然是未来发展的必然，但在现有技术条件下，是否有必要抛弃具有百年积累的内燃机技术，在短期内实现产品的全部纯电化？从“双积分”修订版内容来看，政策不再积极地将燃油车视为绊脚石，对其采取了更宽容、更务实的态度，这是至关重要的方向性转变。修正案提出了“低油耗车型”的概念，排放低于当年国标的燃油车，对正积分抵扣的压力，缩减了5倍，相当于降低了企业新能源积分达标值。可以说，这是对内燃机技术的高效能的鼓励。

　　当然，“双积分”修订并不代表对电动化的否定，这从修正案新能源允许积分结转的规定就可以看出。可以预见，如果修正案得以通过，最直接的受益者是那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的合资企业。而对于自主品牌车企而言，可以继续挖掘发动机技术的潜力，而不是完全押宝在纯电动车上。　　　　　　　　   李永钧