规划产能远超市场销量

　　国内上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、奇瑞和江淮等十家大企业（集团），2014年汽车合计销量2107.66万辆，占全行业汽车销量的90%。如果加上比亚迪和吉利汽车，这12家大企业（集团）在“十二五”最后一年也就是今年规划的产能，保守估计在3250万辆左右。即使今年增速7%左右，市场销量不过2500万辆左右，更何况这个目标看来实现难度很大。如今市场“消化”不良，车价“官降”跌跌不休、商家优惠促销风生水起，但车市增速依然回落，库存跃上警戒线。

　　在今年上海国际车展期间，不少企业（集团）及其下属企业先后披露了他们的2020战略或“十三五”规划，披露的销量目标，不能说不宏伟。中外合资企业也好，自主品牌企业也罢；国有车企和民营车企，无不如此。东风大自主战略，产销300万辆；长安450万辆，其中自主车型247万辆；上汽、广汽和北汽自主品牌乘用车，目标一概100万辆；吉利冲击100万辆。南北两家大众各自300万辆，广本和广丰各自100万辆，上海通用的市场占有率超过10%。然而到2020年，届时的产能利用率能有多少？！

　　或许有人说，宏伟的产销目标基于汽车市场强劲的刚性需求，并无不妥之处。诚然，越来越多地区的人均GDP已经突破1万美元，全国汽车保有量早已上了亿辆台阶，新车需求是刚性的，更新需求也是刚性的。但是一些城市实施的限牌限购限行举措，虽称是无奈之举，实际上已经反映了汽车与环境、道路、能源之间的关系。如果相互关系不协调、不友好，则汽车市场是难以持续发展的。一个城市、一个地区乃至整个国家，汽车数量只有在受控的情况下，才有可能健康发展。汽车企业乃至行业的谋划，不能因刚性需求的存在而任性扩张扩产。正因如此，越来越多的人对限牌限行措施，逐渐从愤懑和抵触，开始转化为理解和接受。

　　财税政策利诱各地铺摊

　　汽车产业具有产业链特长、就业面特广、年产值特高的特点，导致20多个省区市将汽车列为支柱产业，或大力争项目，或大肆搞扩产。再加上国家现行的汽车财税政策，更是引诱和激发了地方政府的投资冲动。

　　现行财税政策中，国内增值税，按比例划归中央和制造地两级政府收入；车船使用税归消费地政府收入；消费税、车辆购置税、燃油消费税、关税均归中央，央企利润的25%作为企业所得税交中央财政。

　　其他一些税收，诸如城市维护建设税（产品税、增值税、营业税等税额的7%）、教育附加（增值税、营业税、消费税等税额的3%）、地方教育附加（增值税、营业税和消费税等税额的2%）、城镇土地使用税（每平方米年税额0.9元至30元不等）、地方企业利润的25%作为企业所得税、以及企业员工所得税等，统统为汽车制造地政府的财政收入。

　　执行这种税制，为地方政府带来了丰厚的财税收入，也造成各地无视本地配套产业基础和资源能源承载能力，千方百计搭上汽车业的“快车”，争汽车整车项目，摊子越铺越大，其结果引发全局性产能过剩。

　　多管齐下缓解产能过剩

　　限制国内投资、输出产业产能和挑战财税政策多管齐下，共同发力，或是缓解汽车产能过剩的良方。

　　国家发改委和商务部3月份发布的2015年版《外商投资产业指导目录》，发出了抑制汽车产能过剩的强有力信号。该目录除了对关键性汽车零部件研发和制造的投资实施鼓励政策外，将汽车整车、专用汽车和摩托车制造的投资，均列为限制类项目；对于争论中的中外合资车企股比，表明的态度坚决，坚持“中方股比不低于50%”；坚持同一家外商在国内只能建立“两家（含两家）”以下生产同类整车产品的合资企业的规定，除非与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业。

　　国务院日前出台的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中，将汽车列入12个行业之一。一方面要积极开拓发展中国家汽车市场，推动国产大型客车、载重汽车、小型客车和轻型客车的出口；另一方面在市场潜力大、产业配套强的国家设立汽车生产厂和组装厂，建立当地分销网络和维修维护中心，带动自主品牌汽车整车及零部件出口，从产品输出转向产业输出、能力输出。

　　有专业人士建议：简单调整现行财税政策，也能收到整治产能过剩的成效。他们的研究方案提出，保持中央与地方两级财政总收入不变，微调收入分配结构；将国内消费税和车辆购置税改由消费地征收，将个人所得税全部由地方征收，三项税收90%归地方财政；提高中央在国内增值税和企业所得税的分成比例。

　　调整这五项税收分成，其积极作用不可小觑。由原制造环节征收的消费税调整到消费环节征收，釜底抽薪，大幅下降地方财政从制造环节获得的收入，地方对招商引资的热度有望急剧降温。地方政府对企业的补贴将主动减少，既降低政府运行成本，也有利于创造汽车全局的公平竞争环境。　　张伯顺