从此次发布的榜单来看，“百强”中有进有出，有的越来越强，有的淘汰出局，车市竞争的激烈程度，可见一斑。2014年百强营收12318亿元，同比增长9.4%，其中“百亿元”级的，从2013年的31家增加到38家；百强榜首企业的营收，从840亿元增长到905亿元，增长7.7%。百强新车销售589万辆，占市场销售总量的25%；其中“百亿元”级商家共销售422万辆，占百强销量的72.0%，高出2013年8个百分点。汽车流通市场的集中度稳步增长。

　　不过汽车经销商的日子难过也是事实。不要说整个汽车流通行业，就是行业中的佼佼者——百强经销商的生存状况，也日趋堪忧。2014年的百强数据显示，“三成经销商实现盈利，四成经销商维持收支平衡，三成经销商处于亏损状态。”协会秘书长肖政三如是披露行业的生存窘境。

　　百强经销商的综合财务指标，2014年与2013年比较，毛利率下滑1.37%，净利润率下挫0.08%，股东投资回报率下跌至13.1%，较2013年下降5个百分点。连续两年位居百强榜的83家经销商（集团）的盈利能力，也面临很大挑战。他们2014年的营收增长7.39%，但毛利率却大幅下降14.33%，净利润下滑4.53%；他们投资增大的同时，回报率下降了3.14个百分点。让利促销是他们完成厂家规定销量的主要手段，赔本赚吆喝，零售价与进货价倒挂，已是普遍现象。

　　就营收和盈利而言，百强新车销售利润持续下滑，毛利下降2.6%；二手车营收占比2.4%，增长1.1个百分点，但毛利率呈下滑态势；零部件和维修服务收入占比有所下滑，毛利微增0.9%。新车、二手车以及零部件和维修服务收入占比下滑，源于客户流失，受到包括电商、服务连锁和O2O平台等外部竞争的冲击。金融保险业务由于商家更多重视，伴其收入增长，毛利有提升。

　　高库存是“万恶之源”，协会沈进军会长对此痛心疾首。不仅是新车整车，就是二手车甚至精品，库存的风险和资金的占用，均正在增大。百强整车销售平均周转天数由2013年的42天增加至48.6天；二手车周转，领先的8.5天，长的高达50天，平均周转天数26天；精品库存风险和资金占用攀升到了31%，较2013年上升3个百分点。高库存导致厂商矛盾凸显，沈进军呼吁“主机厂切实维护经销商利益，合理制定销量目标和商务政策，惟有如此，才可保证厂商关系持续健康发展。”

　　发达汽车市场上，美国经销商的毛利率保持相对稳定，美国经销商人均销售效能提升、市场推广费用降低、运营效率提高，总体净利润率的维持较为稳定。我们应清醒地认识，新车销售端利润下滑是主流趋势，继续开发售后保养方面的潜力也并不大，汽车金融保险倒是个蓝海市场（美国这方面的毛利，占据经销商所有毛利的20.6%，而我国仅7.3%）。

　　业内专家建议，借鉴发达国家成功经验，结合我国百强商家乃至整个汽车流通业的生存窘境，开出救治市场的“药方”。从仅关注“销售”转向“销售+服务”双向并重；从关注“规模”转向全面关注经销商“盈利能力、盈利潜力和有效规模”；从关注“单体业务”转向关注“以客户为中心”的业务组合协同。

　　经销商盈利模式应力求多元化，着力于内部经营管理、资本运作、组织/人才管理效率的提升。具体到业务结构的调整，快速提升二手车评估、置换、整备、销售全流程管理能力，实现二手车业务的快速发展；在巩固信贷、新保和续保业务基础上，进一步拓展租赁和延保业务；其他衍生业务，选择性拓展服务市场的关联业务，提高客户的粘性和满意度。传统经销商不应抵触甚至畏惧来自电商等新兴销售模式的挑战，主动适应、转型或通过合作，才是一条有效途径。

　　张伯顺