自行车、助动车、汽车……只要你能想得到的城市出行交通工具，如今都可以加上“共享”的标签。手机下单、随叫随走、价格优惠——时尚、酷炫的“共享模式”已经俨然成为了城市的一道风景线。消费者能否方便使用？社会如何管理？“共享出行”能否真正解决城市交通难题？这些问题需要我们认真面对。

　　流程创新 

　　便捷程度尚需改善

　　这两天，途歌Togo共享汽车成为了申城街头巷尾议论的热点，首批尝鲜的消费者褒贬不一。

　　市民王女士下载了APP之后发现，要真正找到车是一件非常难的事情。虽然根据媒体报道，首批100辆全新smart已攻占魔都各大时尚地标，包含大悦城、人民广场、淮海路、外滩半岛酒店、上海展览馆、老码头等。但王女士打开软件才发现在自己周边8公里范围内只有3辆车。停车费该由谁来支付也是个大问题。

　　“其实，现在共享汽车的一些经营模式，我们之前已经开始运用了，只不过当时市场将其称为‘分时租赁’。”国内最大的新能源汽车分时租赁公司环球车享首席市场官黄春华说，“目前我们在上海已经有2500个租赁点，并提供6000辆新能源车用于分时租赁服务，每天上海的订单超过15000个。从全国范围来看，环球车享的业务已经拓展至23个城市。今年我们计划进入50个城市。我们的汽车全是零排放的车型，像荣威E50、宝马i3等。”

　　去年，上海出台了《促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，明确提出到2020年底，全市新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动车超过2万辆，充电桩超过3万个，基本形成覆盖广泛、互联互通的充电设施网络，中心城充电服务半径小于1公里，基本满足中心城每年4000万人次以上的出行需求。

　　“我曾经在外地高铁站租用过环球车享的电动汽车，感觉不仅价格比出租车有优势，而且使用也更加便捷。”市民程先生说。

　　事实上，自从摩拜打出“共享”的大旗，在出行市场上，助动车、汽车等纷纷进入了“共享”领域。这样的模式，已经逐渐被人们关注并使用，而它们对于整个城市交通的影响，也在逐渐显现出来。相比以往的分时租赁，“共享”模式创新的只是流程，让租借更加便捷。

　　增量共享

　　道路负担不降反升

　　国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。在国内大中城市，买车、养车成本越来越高，再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题，公众对“共享汽车”有巨大的潜在需求。然而，在一些业内专家看来，大力发展共享交通工具，特别是在机动车领域，还需要经过慎重的考虑。

　　“我觉得现在大家对于分时租赁和共享交通的概念有些混淆了。我认为，分时租赁与共享交通不能简单等同。”同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授认为，“如果现在的‘共享汽车’其数量有限且受到控制的话，对于整个城市的影响并不会太大，但如果不受控制、‘野蛮生长’的话，就可能会对城市交通产生影响。‘共享’的不仅是车辆，还有紧缺的道路空间。道路是城市公共资源中尚无法计量、也不能限量使用的设施（环境），但这并不等于使用无成本、增长无约束。因此，城市交通管理中‘公共交通优先’‘交通需求管理’成为普遍接受的准则。”

　　“共享单车市场现在有巨大的需求，共享汽车不能相提并论。”同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授说，“共享单车之所以受欢迎，是因为它无缝融入绿色公共交通体系，形成‘B+R(自行车+轨交)’的出行模式，与上海成为可持续发展的韧性生态之城的目标相吻合。而共享汽车可以算作共享出行的一种交通方式，但不能成为一种主流。”

　　在诸大建看来，在上海这样的超大城市，公共交通的出行方式应该提倡，也是趋势。而现在的一些所谓“共享汽车”模式，有点依葫芦画瓢，并未学到“共享单车”的精髓。虽然车子共享了，但对道路交通和停车的负担还是会增加。

　　大众出行总经理袁栋梁也认为，对于大城市来说，重点还是要发展公共交通，如果共享汽车因为价格便宜而推广的话，对于整个城市的运行会带来非常大的压力。“是不是所有的需求都需要满足，我觉得有关部门以及消费者应该要辩证地看待这个问题。如果按照有些企业所标榜的‘方便、舒适、安全、快捷、便宜’，这需要消耗多少的社会资源才能达到，这是需要测算的，而不是仅仅投入汽车就能实现。”

　　车满为患

　　发展警惕野蛮生长

　　共享经济作为一种方兴未艾的商业模式，的确正在改变我们的生活场景。

　　一方面，各种共享产品提升了生活便捷度。比如，通过对多余资源的激活和共享，出行可以自定时间和路线。但另一方面，业内人士也提醒，共享经济真正的活力，不仅来自于互联网技术或者将社会潜在资源激活的商业模式，更源于对社会真实需求、美好期待的有效回应。采取市场化的手段，也应警惕纯粹的逐利行为。

　　从共享单车的“野蛮”发展中，我们已经看到了在利益的驱使下，单车的数量和规模已经和市场的实际需求出现了明显的偏差。同时，我们更应该看到，按照我国《道路交通安全法实施条例》规定，驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁；驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁。而现在共享交通工具中，只要下载一个APP，对于实际使用者的监管基本属于“空白”领域。

　　有关数据显示，2016年上海涉及不满12周岁未成年人的非机动车交通事故共发生245起，造成85人伤、1人死亡；涉及不满16周岁未成年人的电动自行车交通事故共发生1509起，造成456人伤、1人重伤、1人死亡。随着越来越多的共享自行车、共享电动自行车进入到城市中，我们如何避免未成年人使用成为了一个亟待解决的问题。

　　在共享汽车领域，我们所遇到的挑战或许会更大。虽然现在一些共享汽车在注册时就需要登记驾驶证信息，但是在实际使用中，实际驾驶人是否为注册人很难辨别，甚至不少软件只管注册，不对使用者进行任何审核。

　　相比于当初的分时租赁，现在的共享经济之所以能够迅速发展起来，很重要的一个因素还是在于降低了运营成本，特别是“随借随还”的模式，更可以看作是一种流程创新。但是，对于个体成本的降低，不应该增加社会的公共成本，甚至影响社会安排。让那些不使用共享经济的人不增加社会成本，应该是共享经济的一条基本原则。

　　回到共享交通工具中，我们可以看到，在大型城市中，如果通过增量服务释放潜在需求，在整个社会资源有限的情况下，实际上会给社会带来巨大的负担，这应该引起城市管理者的关注。

　　记者手记

　　共享要有公平基础

　　“共享经济”模式，其本质特征在于所有权被使用权代替，交换价值被共享价值代替。其最大的特点就是人人皆可参与、人人皆可受益，有利于促进社会公平正义。然而在现实生活中，要想人人皆可参与、人人皆可受益，其实是很难做到的，更多时候我们考虑到的是绝大多数的人是否受益。

　　对于有关部门来说，发展怎么样的共享交通工具，很重要的一个前提就是其是否优化了整个公共服务。共享单车之所以能够发展如此迅速，就是其解决了人们出行“最后一公里”的难题，加上并没有占用太多的社会资源，因而能够为大多数人所接受。但是共享汽车的发展，就面临着对于城市道路以及停车等资源的占用，加上在使用人群中，并不像自行车拥有广泛的群众基础，因而实际收益的人群可能是极少数人，而占用大部分人的社会资源。因而对于其发展，有关部门不能仅仅从价格因素去考虑了。

　　在业内人士看来，共享经济的核心是保证每一个人都有平等的共享机会，而不是平均占有社会资源。在享有公共资源的同时，也要承担社会公共的义务。真正实现公平正义基础之上的共享，是按照规则的共享，这也就需要有关部门能够根据不同共享模式，来出台不同的规则，实现社会资源的配置最优化。

　　方翔