19日凌晨，粤赣高速公路广东河源市内城南出口匝道桥突然发生垮塌，有4辆在匝道行驶的货车坠落，造成1人死亡4人受伤。广东省高速公路有限公司通报称，从现场情况初步判断，怀疑事故为车辆超载所致。广东高速公路有限公司的总工程师敖道朝表示，如果多辆货车都超载，又紧接着一起通过，任何时候都会发生事故。

　　作为业主单位总工程师，敖道朝这番话被媒体归纳为“理论上一定会坍塌”，并因此遭到口诛笔伐。重大事故突然发生，逝者家属尚未抚恤，伤者仍在病榻上呻吟，甚至就连事故原因都尚未查明，业主单位如此急于替自己开脱，于情于理似乎都说不过去，这也是舆论叩问“这样的大桥谁敢走”的关键所在。

　　无论事故具体原因为何，广东粤赣高速公路有限公司都负有不可推卸的责任。不过，所谓“理论上一定会坍塌”未必毫无道理。垮塌匝道桥的设计荷载是“汽车—超20级”，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10—15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶，这已是国内现有的桥梁设计最大承重。然而，根据初步估算，发生事故的4辆货车，每辆的载重加上自重都约有100吨，这是一种何等强烈的数字反差，又将给大桥造成怎样不可逆转的伤害？有数据显示，如果超载车辆的荷载超过公路和桥梁设计承受荷载一倍，其通行1次相当于标准车辆行驶65536次，是造成公路和桥梁使用寿命折减的头号“克星”。

　　有人建议，基于超限超载无法有效遏制的现实，应该考虑全面提高公路设计荷载等级。这显然还是理想化了——姑且不论由此需要解决多少技术难题，无论设计等级如何，总会有一个上限，在一个超载“永无止境”的环境中，“理论上一定会坍塌”。

　　广东粤赣高速公路有限公司作为粤赣高速公路的投资和管理者，明知“理论上一定会坍塌”而无动于衷，实际上比惨痛的事故更加可怕。之所以会出现这样的局面，与现有高速公路管理体制不无关系。随着公路收费的广泛推行，政府投资的高速公路纷纷通过组建国有性质的高速公路公司来经营，公路收费带来的收益往往被视为一种企业效益，严格执行超限超载的法律规定，不免意味着“自断财路”——这或许才是明知“理论上一定会坍塌”，而对此无动于衷的根源所在。

　　今年年初，交通运输部出台《关于全面深化交通运输改革的意见》，其中明确提出，要立足于交通运输的基础性、先导性、服务性，进一步厘清政府与市场的边界，发挥市场在交通运输资源配置中的决定性作用。厘清政府与市场的边界，首先就应给予高速公路公司准确的定位——如果是真正意义上的市场化公司，同时有严格的外部监管机制，是否还会对“理论上一定会坍塌”的大桥无动于衷？