既是压力更是机遇

　　全面开放，对于中国汽车而言，压力最大的很可能是合资外方向独资过渡，合资产品价格向自主看齐。一些人认为，这是理论上的趋势，实际上很可能不会这么极端。但这个现象未来不排除真的有出现的可能。一方面来自市场层面，竞争日益激烈，另一方面则来自日新月异的技术变革。客观地说，中国汽车市场多年来被看成是全球汽车竞争的缩影。在中国市场上，外资之间的竞争压力很大程度上决定了中国品牌的生存空间。在当前中国品牌汽车整体技术水平还相对落后，产品品质、研发实力等还整体存在差距的情况下，挑战一定是巨大的。

　　与此同时，即将到来的全面开放对中国汽车也是机遇。股比放开是大势所趋，中国汽车行业竞争格局将面临调整，如同加入WTO开启了中国汽车产业的“黄金十年”，股比放开也将成为汽车业由“大”到“强”的新起点，为中国汽车产业走出去创造了千载难逢的好机遇，中国自主品牌将加快走向国际大舞台，在全球配置汽车创新资源的机会。尤其是新能源汽车造车新势力，一起步就能够在全球配置资源，为我所用。一些业内有识人士不止一次表示：放宽汽车行业的外资股份比例，势必将倒逼走出“保护期”的自主品牌不断提高竞争能力和研发水平，这对于本土行业还是消费者，都是利好。

　　共享合作才能做强

　　截至目前，中国汽车产销量已连续九年蝉联全球第一，但大而不强，离汽车产业强国还有较大距离。由于汽车是开放、合作、协同的产业，只有开放合作包容发展，才能够可持续地发展，任何的单打独斗自己关起门来参加竞争，成功机会是不大的。因此，整合、联合、共享等思路逐渐被重视起来：以兼并重组为代表的整合模式，以产业联合研发为代表的联合模式，以共享技术、相互开放为代表的开放模式，代表了不同的应对方法，但究竟采用哪种模式，才能做大做强？

　　平心而论，这三种共享合作模式各有各的特点，都需要因地制宜才能发挥作用。兼并重组，特别是大企业集团间的兼并重组一直被认为是提高产业聚集力，提高企业竞争力的重要手段。但是，在自身不够强大的情况下，吃掉经营原本就一般或者不好，跟自己体量差不多的车企，就会出现“消化不良”。此前不少车企间的兼并重组都出现过地域性、产品结构性问题。重要的是，兼并重组必须优势互补，单纯的数量叠加不一定出效益，要的是“1+1>2”式的共赢效应。

　　以产业联合研发为代表的联合模式在解决基础技术研发的问题上一直被看好。例如，前不久在北京成立的国家新能源汽车技术创新中心，就是这一指导思想下的产物。但涉及到实质性的核心技术，恐怕就会因为知识产权问题而各有顾虑，所以实施存在一定难度。而以企业间共享技术、相互开放的模式，在国内则是一种全新的尝试，比较适合中国现状。一家车企的竞争力，最后还是体现在研发能力上，而研发是最“烧钱”的，如果车企分别在类似的技术上投入巨额资金，不如分类分别研发，资源共享、互通有无，当然，这是以企业间的相互商业合作为前提，各取所需；同时也考验企业的经营智慧和魄力。

　　核心技术亟待突破

　　相比跨国车企，中国汽车业起步晚，品牌认可度不高是不争的事实。但眼下汽车行业炒作现象盛行，不仅造车新势力在炒作，很多传统车企也在炒。想要打响品牌，增加曝光量几乎是一条必经之路。但是如果只会“炒作”，干打雷不下雨，很难获得资本市场的青睐。正如吉利董事长李书福所说“光是炒作的话，是炒不出竞争力，炒不出高水平，高质量的发展”。只有更注重自主创新和核心竞争力，才能找到出路。如何抓住这五年过渡期的空档，技术制胜才是产业制胜的核心所在。

　　近年来，各大自主品牌车企加大创新驱动，产品无论是外观颜值，还是内在品质，都有了较大跃升，但在核心技术及关键零部件上亟待突破。一个问题是，核心竞争力到底应该如何营造？对于中国车企而言，核心竞争力其实有很多，除了研发实力，技术积累，还有品牌价值。当然，品牌始终是应该根植于技术和研发的，否则就是空中楼阁，无法获得认可。说白了，营造核心竞争力最关键的，应该就是坚持从最核心的技术、产品做起。没有这个基础，核心竞争力就无从谈起。

　　应该说，中国车企在本土作战具有一定优势，如对消费者需求把握更精准快速，至少没有“文化差异”这层隔膜。至于劣势，自然还是研发水平。如果股比限制完全放开，谁有竞争力，谁就能活下去。在竞争中活下来的，一定是强者。总之，全面开放前这五年过渡期，不仅是倒计时，更是警钟长鸣。如果中国车企不能很好利用好，不去抓紧提升核心技术及竞争力，之后大概率将遭遇淘汰出局的命运。　　  雍君