深层问题集中爆发

　　首先，车市的增长目前已处于低位，今年前7月乘用车产销仅同比增长2.6%和3.4%，7月更是出现同比和环比双降；从全年来看，增速可能维持在3%左右。从市场消费需求来看，刚性需求转弱，车市增长由增量转入存量，消费需求更加偏于实用消费，整体车市“量”的变化趋缓，进入零和博弈时期。

　　其次，今年以来，以SUV驱动市场高速增长时代已成过去，增速从两位数回落到个位数，增长红利逐渐消失；而轿车增长率已超过SUV，重回乘用车市场主导地位。如何做出应对，调整产品战略已成众多车企的重新选择。

　　从行业角度来看，一系列深层次的问题正爆发出来。

　　一是近几年“造车新势力”崛起，以新能源和智能出行生态刮起了颠覆整个汽车产业的飓风，传统汽车业转型求变已刻不容缓。而造车新势力也并非高枕无忧，除了资质的门槛阻挠，更多的是如何跨越生产制造能力鸿沟的难题。

　　二是尽管目前我国是全球最大汽车市场，但品牌溢价不高。从上市车企上半年业绩预告中不难看出，相比跨国车企，中国车企的单车利润还有待提升。

　　三是新能源汽车发展遭遇瓶颈，首先是电动车的电池回收难题；其次是电动车的安全性再度升温；再次是充电桩建设拖了电动车发展的后腿。这些问题如不解决，新能源汽车发展谈何容易？

　　另外，中美贸易战不断发酵，就目前情况来看，对零部件出口影响较大，中国汽车零部件25%左右出口到美国，如若出口受阻，部分中小企业面临生死考验。

　　各家有各家的难处

　　微增长的压力，几乎在每个企业身上都有表现。法系东风雪铁龙和东风标致曾有过辉煌的昨天，但如今却陷入了暴跌之中，双品牌2017年销量仅为38.1万辆，暴跌37%，今年以来产销依然低迷不振，如果还不能找到改革的正确路径，在中国市场将失去翻身的机会。韩系北京现代和东风悦达起亚在去年经历了发展的谷底，今年上半年销量虽有所回暖，但7月又出现严重下滑。两家企业都是通过降价，以价换量来夺市场，未来，这两个品牌将继续面临渠道风险以及在品牌层面维持和向上突破的难题。

　　二线豪华车阵营的弱势品牌，今年日子则不好过。林肯、英菲尼迪、讴歌举步维艰，已处边缘化窘境，其面临的共同问题是，车型少、国产化晚、品牌宣传及认知度不足，如再不能及时扭转颓势,未来将面临被淘汰的风险。

　　今年以来尽管日系市场销量普遍飘红，但东风本田却在逆势下跌，前7个月同比下降13.5%，由于此前CR-V“机油门”事件的持续发酵，导致销量折戟，按照这样的态势走下去，今年肯定“凶多吉少”。

　　今年以来，中国自主品牌销量裹足不前，除吉利、上汽表现突出以外，其他车企表现乏力，低于乘用车市场的增长幅度，原中国品牌“一哥”长安汽车上半年销量同比更是下滑了10.8%。在“双积分”、“合资价格下探”等因素影响下，中国自主品牌整体压力在逐步加大。 

　　马太效应逐步加剧

　　近两年分化已经较为严重的自主品牌变动不小，其中吉利汽车一跃超过长安汽车和长城汽车，成为新晋的自主“一哥”，广汽乘用车和上汽乘用车则延续增长势头，但更多的三四线自主品牌则普遍进入下降通道。当整体乘用车市场步入微增长的时代，品牌之间的竞争注定会进入明显的结构性分化的阶段，在“强者恒强，弱者愈弱”的马太效应作用下，品牌的现有竞争格局将更趋两极分化。

　　合资阵营中“阴云不散”的企业能否在接下来的时间里迎来回天之时？自主阵营中在SUV红利减弱后，还能否找到新的增长支撑点？市场上的一些边缘品牌能否继续留存于市场？这些问题都成为下半年中国车市值得关注的大趋势。

　　就法、韩系车而言，业内普遍认为要想在短时间内实现翻身难度还较大，这主要是因为自身品牌含金量降低、产品匮乏，同质化竞争严重。另外，对于韩系车而言，长期降价势必会引起连锁反应，原先的高端车型价格会被强行拉低，而走“性价比路线”的低端车型又显得毫无竞争力，最终形成一个恶性循环。此外，强势合资品牌与一线自主品牌的双重夹击让法、韩系车腹背受敌，其市场份额更多被日系车抢走，而实力蹿升的自主一线品牌也对其产生较大冲击。

　　不过，近年车市中有一些并不引人注意但曾经创造过辉煌的实力品牌，极有可能带来剧情反转，这些品牌以合资阵营的福特汽车、北京奔驰，自主阵营的奇瑞汽车和比亚迪最具代表性。这几大品牌经过几年调整，将迎来新一轮的产品大年，有较大几率迎来新的增长周期，从而为后半程市场竞争增添意想不到的变数。　　　　　　   雍君