与其他路线相比，10号线驾驶室内的工作强度减轻了——发车、停站、开关门，都无需司机操控。司机在驾驶室“动眼不动手”，重点监护列车，应对突发状况，工作状态可总结为“无人操作，有人监护”。

　　如果一直守在驾驶室里，又不需要手动操作，时间长了容易注意力分散，影响工作效率。从2017年3月起，10号线所有列车在低谷时段以UTO（无人值乘的全自动驾驶）模式运营。

　　工作日的11时到15时、20时到运营结束，10号线所有司机都会走出驾驶室，穿梭于各节车厢，检查空调、照明、标贴、扶手等设施设备；及时制止兜售、乞讨、散发黑广告等行为；耐心聆听、解答乘客问询。“10号线呈Y字形，西面有两个终点站，常有乘客坐错，我们可以帮忙指路。”司机黄斌乾说。

　　地铁司机的职责，从驾驶室延伸到车厢，从“单纯开车，不接触乘客”转为“监护列车与服务乘客并重”，相应技能要求也更高。除了驾驶技术，他们还需了解设施设备、熟悉服务礼仪。“司机要通过多个模块考核，具备综合业务素质。”

　　地铁运行过程中若遇设备故障，需司机手动干预，将驾驶模式从“无人”降级为“有人”。发生概率虽低，但绝不可轻视。“受外界环境影响，有时也会引发故障。”10号线运维管理部副经理陈钧说，例如列车关门时夹到背包、衣服等，会自动打开，如果没有及时解决，连续开关门3次，系统就可能死机。

　　因此，驾驶技术不能有半点生疏。10号线专设了“手动复训师”岗位，一些经验丰富的老司机每天随机选择车辆，走进驾驶室后，请司机立刻改为手动驾驶。“每名司机每个月都能被抽查到三四次，大家都非常重视，过关率很高。”

　　10号线运维管理部副经理林佳勇介绍，在全自动驾驶线路，不少工作由机器“代劳”，一些岗位内容变化，催生出三类多职能新岗位，分别是列控、站控和巡视。

　　多职能（列控）由地铁司机担任，兼顾列车监护、车厢巡查、乘客服务和应急处置。

　　多职能（站控）岗位，将行车值班员与客服站务员合二为一，监护车辆运行的同时，兼顾乘客服务和票务处理。10号线沿线已有22个站点的车控室与服务中心合并。

　　多功能（巡视）岗位，则将站内维保人员与站务巡视人员合并，既巡查、保养设施设备，也兼顾巡视站台站厅、回答问询、维持秩序等工作。

　　林佳勇透露，许多同事通过努力获得各类“多职能队员”的上岗资质。“其他线路每公里需配51-52人，10号线全自动运行5年来，利用科技创新、人才培养及岗位复合，每公里配员控制在39人。”

　　随着全自动驾驶技术日渐成熟，未来部分地铁司机在部分时段也有可能走下列车，兼任站控或巡视的多职能岗位。到那时，三类多职能岗位将进一步融合，司机、站务员、值班员、维保员的边界会越来越模糊，成为综合素质更高的复合型人才。

　　首席记者 曹刚