短期下滑

　　从6月25日起，新能源退补过渡期正式结束。退补后的七、八两个销售月，高歌猛进的新能源车市急转直下，出现“两连降”。原本火爆的销售店变得门可罗雀，似乎一夜之间原本着急购买新能源汽车的消费者突然消失了。数据显示，7月国内新能源汽车销售8万辆，同比下降4.7%。8月销售8.5万辆，同比下降15.8%。比亚迪前8月累计销量为17.89万辆，仅完成年销量目标42万辆的42.6%。北汽新能源前8月累计销售8.83万辆，距离22万辆销量目标，还有60%的进度要走。此外，包含吉利、江淮、长安、上汽、奇瑞等在内的车企，新能源销量均出现不同程度的下滑。

　　最新数据显示，2019年8月，乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%，较7月小幅下跌0.1个百分点。2019年5-8月，用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下行态势，这表明政策红利扶持下的新能源汽车，在高速增长路上狂奔五年之后开始退烧。

　　众所周知，我国新能源汽车的快速增长与补贴密不可分。据工信部今年3月公布的数据，近126亿元补贴下发给近百家企业，其中比亚迪以26.89亿元成为最大的获利者，吉利以11.11亿元位居第二。此前，中汽协对2019年新能源汽车销量目标进行调整，从160万辆下调至150万辆。另外，北汽新能源将全年销售目标从22万辆下调至15万辆，比亚迪由40万辆下调至35万辆。而上汽、吉利也下调3万-5万辆。

　　由于补贴退坡，企业难以有效应对成本压力。与此同时，我国新能源汽车大而不强，明星产品不足，较传统车仍不具备竞争力等问题浮出水面。此外，消费者对新能源车接受度还较为有限，市场短期下滑在所难免。

　　长远利好

　　不过，对新能源汽车的发展一味抬高或贬低，都显片面。日前举行的2019泰达论坛透露的观点显示，进入后补贴时代，并不说明新能源汽车市场不行了，而恰恰相反，由于国家对于新能源汽车的支持由真金白银补贴向培育良好市场环境转变，从长远看，更利于产业持续发展。

　　其一，可以增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前政策驱动效应大于市场自发和内在的驱动效应，其中最为突出的就是补贴政策。要使产业和市场可持续发展，必须增强市场内在驱动力，也就是靠产品性能和使用成本来让消费者作出选择。

　　其二，优化补贴结构，强化补贴实际效果。降低购买环节补贴，增加使用和充电设施方面的补贴，既可解决当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等问题，也可以防止此前出现的套取补贴等违规情况。

　　其三，实施补贴退坡，提高补贴门槛，可在一定程度上避免企业为获得补贴，忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡，能够把更多精力放在适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

　　其四，可以弱化地方保护和市场分割。由于地补的存在，地方政府必须在补贴新能源汽车时考虑“肥水不流外人田”，势必引发地方保护和市场分割。只有取消地方补贴，才能在更大程度上弱化市场分割，有利于形成公平公正的竞争环境。

　　另外，补贴退坡对于中小厂商、新兴汽车制造商来说，不一定是坏事，可以在一定程度上剔除竞争中普遍存在的非市场性因素，在同一个起跑线上竞争。

　　如何应对

　　眼下，对于新能源车企来说，采取有效措施刺激市场消费刻不容缓——终端售价优惠、免息金融政策、车险及维保服务等购车礼包已成为当前主要促销手段，但多为短期政策。

　　面向长远，对待退坡后成本上升，车企要自我消化，成本可控的环节有很多的点、很多的市场可以去发力，最重要的是打磨更多的产品，丰富产品线，精耕细作，开拓市场，尽可能摊薄产品成本，扩大产品链、业务链和价值链，加快技术升级，作为化解市场风险的有效途径。

　　如果说，之前新能源车企是在“为政策造车”，那么，从现在起，新能源汽车企业需要转变观念，“为市场造车、为需求造车”。与此同时，尽管补贴退坡，但双积分制度的升级却在背后督战，我国对新能源的政策也从奖励刺激变成了制度推动。也就是说，未来车企不能不研发新能源汽车，否则将会蒙受一大笔损失甚至遭受处罚。因此在未来的一段时间内，对新能源技术的开发竞争将会成为各大车企的重头戏。

　　另外，新能源汽车还有一个燃油车所不及的优势——智能化。普通燃油车想要增加车联网、自动驾驶等智能化功能需要额外搭载主机或工控机，但对于电动车来讲，本就是车载的一部分，优势将逐步显现，将成为新能源汽车后续发展的制高点。此外，值得注意的是，新能源车企不约而同将目光转向海外，特别是新能源客车企业，如宇通、金龙、中通、安凯等都在积极开拓海外市场，海外营收在营收中的占比越来越大。

　　2019年将是新能源汽车打响淘汰赛的一年，断奶后的车企要凭实力说话。“扶优扶强”的政策路线不变，“强者恒强”的局势将日渐成型。

　　雍君