舆论热议近日引来了一纸来自上级部门的“噤声令”，通知要求各航空公司不得参与媒体有关航班延误问题的讨论。

　　然而，“噤声令”通知并没有让民航人就此闭嘴。有航空公司高层在接受采访时透露，该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超过10%，“和空管打招呼航班就可以不延误”。也有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。

　　人情化延误何时能够杜绝？准点新政会再次落空吗？

　　怪 象

　　近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但是重拳之下，航班正常率却逐年下降。据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，排在倒数一、二名，让中国网民大跌眼镜。

　　在航班延误屡治难愈的同时，一个怪象却摆在了人们的面前——伊春空难后航班准点率一度飙升。此次事件之后，聚光灯下的民航局加大整顿力度，航班准点率连续几个月不断提升，同比增长十几个百分点。业内人士指出，目前整个民航管理体系效率低下，是影响行业正常有序运转的重要原因。飞机失事倒逼改革，航班准点率猛增就是明证。 

　　担 忧

　　进入暑运旺季，民航准点保障任务严峻，因航班延误引发的旅客群体性事件屡见不鲜。重压之下，民航空管系统7月中旬祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞（遇到恶劣天气和军方活动除外），以期提高航班起飞准点率。消息发布后引发舆论热议。不少业内人士提出担忧：“不限起飞措施只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，只是把旅客在候机楼的等待变成了空中等待，安全隐患可能更大。”

　　华南某航空公司机长王海（化名）对记者表示，“为了避免重大安全隐患，飞机在空中排队的时间又不能过长，如果在拥堵的情况下实在下不去，只能选择临近的机场备降，备降后飞机得重新加油，重新排队，一来二去航班延误的时间只会更长。”王海认为，八大机场优先保障起飞，其他的中小机场必然要做出牺牲，这也会加剧一些中小机场的航班延误。

　　元 凶

　　在航班延误中被旅客诟病最多的航空公司往往自称是延误的最大受害者。根据民航局2012年对航班不正常原因的分析统计，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，为38.5%，其次是流量原因，占比25%，天气原因占比21.6%。航空公司也因此成为民航局整治延误时的第一个“开刀”对象。

　　“没有任何一个航空公司愿意遇到航班延误，飞机只有飞起来才能产生效益，停放在机场只会消耗成本，并且严重影响到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高层对记者表示，他并不认可民航局的统计数据。他向记者出示的一份该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达40%以上，天气原因达30%多，军事活动约11%，而航空公司可控的包括航班计划、飞机故障、航务保障、货物保障等因素占比不超过10%。

　　机长王海也向记者吐槽空管“人情放行”：“有时候，只要在我们机组上有任何一个工作人员认识空管，打声招呼，我们就可以插队放行，那整架飞机就不用延误了，偶尔判断航班要延误的时候，他也会半开玩笑地问句‘你们谁认识哪个空管吗？’。”

　　广州地区一空中管制员刘彪（化名）透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，在流量控制中，要客航班、国际航班等均可以享受优先放行。所谓要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。据介绍，要客级别达到一定等级，上级管理部门会下发书面通知，由管制部门执行优先放行。 

　　羊城晚报