中国商飞浦东基地总装制造中心的部装厂房内，一架大飞机轮廓已初显。目前，首架国产大飞机C919机体结构对接工作正在有序开展。

　　从去年9月19日C919大型客机首架机结构总装铆接第一枪打响后，来自成都、沈阳、西安、南昌等地的零部件陆续运至这里，机头、前机身、中后机身……一一对接，国产大飞机的雄姿越来越清晰。新年伊始，部装厂房又开始忙碌起来。3个多月的攻坚战背后，是一线员工对大飞机事业的全力付出。

　　“没想到大部段对接均一次成功”

　　“相比支线飞机ARJ21，C919生产线引进更科学更先进的生产管理理念，机身对接速度明显加快。”中国商飞上飞公司项目管理部副部长郑大勇介绍说。

　　部装厂房里有5个工位，其中之一就是C919的对接生产线。记者在现场看到，机身对接平台下方有一个个蓝色的大柱子。“这是一条自动化生产线，可用计算机调节对接位置坐标。蓝色柱子就是定位器，是大部件调姿定位的核心部件。”

　　据介绍，在支线飞机ARJ21的装配中，大多靠手动将飞机各个部位调到应有的位置，但C919采用的这项先进的数字化测量技术，不再需要人工校准，而误差可小到毫米级以内。郑大勇告诉记者，将来还会有自动钻铆，类似钻头模样的小机器人，代替人工打铆，大大提高效率和准确率。

　　“全机对接一共要完成四条缝：机头和前机身，前机身跟中机身、中机身和中后机身，中后机身和后机身前段。这四条缝结合后，飞机的模样也就出来了。”让郑大勇自豪的是，飞机机体结构主要大部段对接均是一次性成功。有专家评审时说，没想到大客项目第一次就实现了快速对接的计划安排。

　　“9月19日开工后，我们用1个多月把机头、前机身、中机身中央翼、中后机身对接完成，即机身成龙，C919是大十字对接，先机身成龙，然后把成龙部件吊装到翼身对接工位。”

　　去年底，ARJ21新支线飞机结束六年试飞，完成适航取证，标志着中国民机事业跨过一个重要里程碑。而今年，C919国产大飞机迎来“决战之年”：按照计划，第一架C919大型客机将在年内完成所有装配工程。

　　“不怕熬通宵，就怕调整不到位”

　　这个春节，傅伟难得和家人度过了几天团圆时光。自从大飞机开始总装后，他就很少和家人在一起。他是机身后段对接工位的负责人。“我始终记得中机身和前机身对接的情形，为了一个方向数据调到最佳位置，对着八个点不断微调，来来回回折腾了几十次。那是我第一晚通宵到凌晨3点。”

　　大部件对接，从外部看是两个筒段连接一下，但内部却是有相当高技术要求的精细活，其核心就是将部件调整到最佳状态。调姿定位精准，后期的铆接工作才能顺利进行。

　　“我最怕调姿。不是怕熬通宵，而是怕调整不到位。要达到最佳位置，不断重复，一个数据变一下，其他数据一起变。为一个数据调整几十次是常有的事，这过程最煎熬。”傅伟是装配好手，可他也有“怕”。“有些点一次测不到，必须把激光跟踪仪转换位置后才能测到，但每一次转移后必须重新根据地面基准点建立坐标系，花费时间长，对接调姿测量工作一干就是几个小时，通宵是常态。”

　　大部件对接时，滑轨位置、长桁位置、蒙皮外形、工艺接头、水平测量点等都要测量，将数据提前导入计算机理论分析，模拟对接操作，提前预判。如果数据不理想，还要调整方案，进一步指导现场实际操作。调姿不到位，对接装配一切免谈，这是一项基础性工作。

　　“中后机身段与中机身对接也是在凌晨3点，后机身测量从晚上8点干到了第二天早上6点，好不容易回宿舍睡了几小时，又要继续调姿测量，又干到晚上10点……”对傅伟来说，机身对接达到最佳位置的那一刻，所有的辛苦都得到了补偿，那是工作中最大的欣喜。

　　“过程纠结，但庆幸坚持了下来”

　　C919飞机的零部件来自五湖四海，机头来自中航工业成飞，前机身、中后机身来自中航工业洪都，中机身/中央翼、副翼、机翼来自中航工业西飞，后机身前段、垂尾来自中航工业沈飞……大飞机的制造，可不是“来料加工”，等着零部件送上门再拼装，而是在供应商制造零部件的过程中就参与其中。温勤就是供应商跟产项目的一员。

　　从去年2月开始，温勤就驻扎在南昌，一待就是大半年。“我之前对飞机也不怎么感兴趣，那些专业名词听着就头疼，一开始管机翼就叫‘鸡翅膀’呢，现在也磨出来了，不呆在现场就浑身不舒服。”2006年进入上飞厂工作的她，整天和机械、零件、装配打交道，那些女孩子热衷的娱乐项目统统与她绝缘。

　　那段时间，她每天早上7点30分坐车一小时赶到生产基地，一干就是12小时，和团队两班倒24小时跟踪零部件生产情况。没有双休日，整天两点一线基地和宿舍两头跑。

　　检查加工精度是否符合设计要求、生产过程是否符合规范，产品质量是否合格、协调设计与制造中产生的矛盾，联合攻关技术难题……从零件制造到装配每一个阶段、每一道工序，商飞的跟产团队都要参与其中，和供应商联合并行工作。温勤觉得自己半年驻扎在供应商生产现场，受益匪浅。

　　“比如定位器的使用，在洪都生产前机身时就用到了，我回到浦东基地后，运用起来就心里有底了。”她回到C919生产现场后，被大伙称为敢拍板的“快响姐姐”，因为她总是能快速找到解决办法。“这大概得益于我当了半年多供应商的跟班，熟悉他们工艺制造的每一个环节，一些细微变动都在我的脑袋里装着。”

　　每一个部段就像一块“积木”，内藏成千上万个零件，其装配与测量方案，供应商都要一一提供。前一块安装前，还要对下一块提“总控要求”。“每块积木的误差范围，就需要我们和每个供应商协调，过程很纠结。”温勤回忆说，有两个工装需要同时起吊，供应商坚持认为风险太大不能起吊，温勤团队却坚持认为起吊过程经过严密设计可以实现，双方僵持不下，最后商飞提出重新换一套吊具，双方达成一致。“一纠结基本就是好几天时间没有了，但为了安全可靠，这种纠结又是必要的。”

　　C919研制工作还在继续，温勤百感交集。“我是在大飞机事业的低谷期进厂的，有不少师兄师姐都离开了，但很庆幸我坚持了下来。”

　　C919“家族档案”

　　● 机头

　　长度为6.66米的机头部段，包括座舱盖、前起舱、壁板、机头地板等几大部件，零件数超过3200个。C919的脑门儿可是非常硬的，用了4块钛合金蒙皮增加强度。在鸟撞实验中，2公斤重的冷冻鸡以800公里/小时的速度打到机头上，撞击完结构没有明显缺失。

　　出川入沪，机头在各部段中唯一一次采用了水陆联运的方式。先通过陆上运输到乐山，再转由水路到上海，途经四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海共8个省市，行程2100多公里。

　　● 前机身、中后机身

　　前机身是C919研制过程中交付的首个大部段，全长6.358米，高4.166米，宽3.96米。它包括前段客舱、前货舱和再循环风扇舱，包含零件1600多项。该部段采用世界先进的第三代铝锂合金材料，这在国内民机应用上尚属首次。

　　中后机身与前机身同为筒状结构。长9.5米，涉及零件4000余项。值得一提的是，以C919项目为契机，南昌市和洪都公司，携手打造了规划面积达25平方公里的航空城，总投资300亿元。

　　● 中机身/中央翼、副翼、机翼

　　中机身-中央翼部段位于机身中部，全长5.99米，宽3.96米，由中机身筒段、龙骨梁、中央翼、应急门组成，是全机结构载荷传递的中枢。该部段包含零件8200多个，大量选用第三代铝锂合金、2024HDT高损伤容限铝合金材料及超大型钛合金锻件。

　　副翼部段位于机翼外侧后缘，是飞机的主要操纵面，复合材料用量达到了80%。

　　● 后机身前段、垂尾

　　后机身前段包含近600项零件，广泛采用复合材料和钛合金材料，是大面积复合材料制造主体结构在国产民用飞机上的首次应用。

　　垂直尾翼包括垂直安定面和方向舵，除重要的连接接头为钛合金零件外，绝大部分零部件均为复合材料结构。

　　● 后机身后段

　　“机尾巴”尺寸虽小，但难度极大。作为水平尾翼和辅助动力设备的安装区，其60％结构使用了复合材料。攻关过程中，厂家成功地将航天尖端技术应用到大飞机项目中，为C919打上了航天的烙印。

　　这些部段，天南海北远道而来，在东海之滨的中国商飞浦东基地与商飞自行制造的平尾部段会合。有四个足球场大的部装车间，就是C919目前所处的“产房”。在全机对接生产线上，各部段开始依次合体。

　　本报记者 叶薇