■ 船长70多米的大船为何一两分钟内，底朝天翻倒沉没？

　　蔡存强认为，10级以上的强风，对水上船舶的杀伤力巨大。“东方之星”水下深度仅3米，水上高度约10米，受风面积很大。在受到破坏性强风时，较货船更容易翻船。

　　通常的强风，船长若想办法调转船头迎风而行，可以避免翻船。不过，若遭遇龙卷风，风向东南西北瞬息万变，船马上翻掉船舱进水，整条船很快就头朝下沉没了。

　　■ 是否停航到底谁说了算？

　　蔡存强说，我国交通部门规定遭遇恶劣天气，水运船只需全部停航。由于恶劣天气情况的预报能力有限，所以一般只对明确造成能见度不良的天气情况采取强行停航。交通部门一般不会发布强行停航的通告。各船船长均基于个人判断，选择停航或是继续航行。

　　■ 有没有“救援黄金72小时”？

　　谈到“救援黄金72小时”，黄建伟认为这是针对地震、矿难等灾难来说的，水上事故救援更讲求时间、空气和温度。“人体如果浸泡在与体温相差十几度以上的水里，1小时内就会出现失温状态，进而不幸死亡。所以水上救援要看能不能在水下形成更多的密闭空间，给游客提供氧气，还要看救援人员能不能尽快进入到船体实施救援。”

　　■ 翻船受困的游客有生的希望吗？

　　蔡存强指出，通常情况下，船舶设计和制造中，水上部分和水下部分的船体内，布置了诸多“水密”级门窗。但是长江游轮旅客众多，众多的“水密”门是很难统一关闭的。“水密门”的逃生设计在危难来临时，几乎起不到应有的救生之用。

　　当然，船底部的轮机舱是一个密闭的空间，有一定的储备空气，但只有熟知船体结构的船员，才可能会找到。

　　■ 为什么船舶没有自动发出求救信号？

　　作为海事司法鉴定专家，蔡存强分析，对于海轮，国际海事组织一般都要求装上应急示位标，其作用就是在事发的瞬间无需船员操作自动向全球卫星发布求救信号，全球卫星将立即向全球各国海事救助单位发布遇难信号，相应海事救助单位可以在第一时间获得信息。

　　但是，“东方之星”号游轮事件却是等船长、轮机长等船员游到岸上，在渔民的救助下才向地方海事局发出求救信号，为什么不是由应急示位标事发当时自动发出求救信号，这一原因暂时尚未可知。

　　本报记者 金志刚 马亚宁