作为一名共享单车的骑行者，上海财经大学法学院副院长、副教授胡凌告诉记者，“校园内有很多共享单车，乱停车现象却很少。”校园里为什么乱停车现象相对较少，一方面与大学生们的素质较高不无关系，另一方面也是由于校园内停车区域相对更多、更规范。

　　对于企业来说，可以在使用规则及技术层面对共享单车做出一些规范。例如，共享单车可以通过“信用分”来限制用户的不文明行为，以摩拜单车为例：用户信用分起始为100分，每次骑车加1分，违停一次扣除20分，信用分低于80时，用车单价将提高到100元/半小时。具体来说，用户如果第一次用车不知道停车规则的话，就会扣20分，变成81分。但他还可以照常继续用车，但再次犯错就会降为62分。如果他还想继续用车的话，要么选择骑18次自行车，每次100块，要么举报他人违规18次。

　　其次，可以升级系统，将城市管理中的禁停区域“搬”上网，一旦发现用户任性停车，就远程控制车锁。此外，在骑行者使用结束时，系统可以再次发布文明停车提示。“柔性化的措施比强制措施更易被消费者接受。企业可以发布更多柔性化的引导措施。”胡凌说。

　　从某种程度上说，共享单车企业确实做了一部分公共服务的事情，但它们的最终目的是赢利，理应承担相应的责任。比如有的地方停车区域太小或者没有规划，企业就应该与有关部门联手，划定停车范围或者增设指定停车区域。日前，上海轨交警方也表示，企业如果要在地铁口增设停车位，须向警方报备，在警方指导下完成专用车位的划设。

　　作为管理者，政府也应“跨前一步”。实际上，上海有关部门已经开始对城市“慢行交通系统”进行顶层设计；对共享单车予以配套政策支持，比如地铁站停车收费处向共享单车提供免费服务、划设更多的停车区域等；将来还会逐步将共享单车的信用分与社会征信体系挂钩。　　  本报记者 金志刚 杨玉红