陷入怪圈

　　自2017年5月江淮大众获得生产资质后，发改委暂停对新能源生产项目的审批流程达一年之久。根据政策规定，新能源汽车生产企业必须分别拿到由发改委以及工信部颁发的两项资质，才能算真正拥有新能源车型的生产资质，从而进一步进行大规模量产。虽然目前国内的“造车新势力”多达近百家，但能够取得纯电动乘用车生产资质的企业却寥寥无几。

　　据统计，目前发改委共为15家新能源车企颁发纯电动乘用车生产资质，其中不乏依托传统车企建立的新能源企业。全国范围内只有7家新能源车企获得由工信部颁发的纯电动乘用车生产牌照。这便意味着，完整取得“双资质”的新能源企业，也仅有7家企业。对大批对产销资质渴望的新能源车企来说，受阻徘徊“资质门”，陷入进退两难之困。

　　业内人士指出，新能源汽车生产项目陷入了“审批怪圈”。一方面是部分获得资质的企业，迟迟未进入市场，没有起到先行者的作用；另一方面，新能源产品进度推进较快及融资金额排名前列的企业，却又迟迟无法得到资质。截至目前，获得资质的企业，除北汽新能源、江淮大众以及知豆外，其余企业几乎按兵不动，有悖“放几条鲶鱼把池水搅活”的初衷。

　　此外，依据现有15家获得资质的新能源车企产能规划，产能总和便会达到91万辆，正在排队等待审批的新能源车企总体规划产能大大超过200万辆。由此看来，新能源造车热亟须降温，从狂热回归理性，已刻不容缓。

　　另辟蹊径

　　2018年，各新兴新能源车企陆续进入到产品集中量产大年，但“资质门”横在他们前面，俨然成为一道不可逾越的坎。如果拿不到发改委的生产资质，就无法进入工信部的目录，拿不到“双资质”，就意味无法生产、上市销售，更别谈后期的发展规划了。

　　之前面对 “一票难求”的生产资质，为了抢新车上市的进度，一些与时间赛跑的新造车势力采取迂回战术，通过寻找传统车企“代工”的方式来加速产品的量产进程，例如蔚来借助江淮、小鹏借助海马等。但企业逐渐意识到“代工”方式并不靠谱，从长远看，没有独立的生产资质，品牌很容易失去自主性。于是，希望保持高度自主性的造车新势力开始另辟蹊径、开启与传统车企的合作大幕。其中，较有代表性的当属一直以自建工厂为发展路径的威马汽车。

　　今年年初，威马汽车通过入股老牌汽车生产企业——中顺汽车，将中顺位于辽宁的生产资质转移到其温州自建工厂的生产，得益于一系列“曲线救国”的操作，威马获得了新能源汽车生产资质，预计年内正式向消费者交付新车。

　　此外，4月20日，在国内首次亮相的拜腾宣布与一汽展开战略合作，正式开启新旧造车势力合作的另一种方式。根据协议，中国一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，双方将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。仅仅只过了5天，又传来奇点与北汽新能源战略合作的重磅信息，双方将在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开合作，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅表示，生产资质问题也因此得到解决。可以相信，继威马、拜腾、奇点等开启与传统车企的合作大幕后，后续新旧车企的合作或将越走越宽，愈加频繁。

　　大浪淘沙

　　据了解，重新修订后的汽车产业投资政策对于纯电动汽车投资项目的审核更加严苛，从征求意见稿中可以看出，对于纯电动汽车投资，从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面提出了细节性的监管，这意味着，未来纯电动汽车项目投资的审批难度将会加大，企业要获得生产资质更是难上加难。

　　而对那些已经获得发改委及工信部“双资质”的企业是否就可以暗自庆幸提前入局呢？答案是否定的。意见稿明确要求新建独立纯电动汽车企业投资项目应该满足四个条件：一是新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；二是电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；三是新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；四是现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。这四项条件的提出，对地方政府和基础设施建设提出了要求，由此看，即便是已经拿到“双资质”的入局者，并不意味着一劳永逸，也有可能面临大浪淘沙，随时有被清退的危险。

　　在意见稿中，发改委对新建独立纯电动汽车企业投资项目的法人明确提出要求，其中就包括所有股东在项目建成且量产达到建设规模前，不许撤出股本，而且要求股东拥有对整车生产关键零部件的知识产权和生产能力，在建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆等。总之，眼下的新能源汽车行业如同一场豪赌，将经历一番更激烈和残酷的拼杀，无论是已经入局的先行者，还是“被拒之门外”的玩家，在这场赌局中谁也不能稳握胜券。　　　　  雍君