1　以不标准对不标准

　　俗话说：“‘老大’多，撑翻船”，故一艘船只能配一名船长，我国民间称之为“船老大”，国际上称Captain(上尉)或Master(主人)，他是一船的总指挥官。唯独当船上请来引航员后，除船长外，引航员便成了唯一可“发号施令”的指挥官。引航员的职责是：代表其国家登上进出港的外籍船舶(对本国船舶也接受船长申请登轮进行引航服务)，执行强制引航。

　　鉴于引航员这一角色的特殊性，对其素质有严格的要求。就主权国家而言，引航员首先必须是本国公民；且具备一名优秀船长的资质，要有非常熟练的船舶操纵技术，有良好的船艺和熟练驾驶各类船舶的技能；还要非常熟悉所航行的区域、航道、港口、码头及水文、气象、潮汐等状况。

　　进出上海港的外籍船舶，均由我们的引航员登轮，需要操一口英语引航。这就要求引航员除有船舶驾驶技术外，还得熟练掌握英语会话，因为登轮引航不可能配个翻译给你，全靠自己单兵作业。

　　上世纪70年代初，我们这批由部队退伍转业到上海港务局的人员，从各基层抽调去学习引航工作。虽然事先经过引航技术理论和英语培训，接着跟船一年多，由老引航员带训，学习船舶操作技能和港口、航道、气象、潮汐等实践知识。然而，真要独当一面登轮引航，除掌握引航技术外，还得过英语这道坎。

　　我原先学过俄语，当兵7年，也忘得差不多了，何况俄、英两个语种，浑身不搭界，便老老实实从ABC学起。一年后我正式“单飞”，单独登上外轮工作。面对操着各种口音英语的国际海员，难度真不小。有时一艘船上，光驾驶台就有好几个国籍的船员。比如船长是希腊人，大副二副三副及舵工，则可能来自东南亚几个国家，像我这种半路出家的，同他们用英语对话，“以不标准对不标准”，颇为劳心费神。

　　我学习英语，采取的是“急用先学，重点背熟，工作优先，生活凑合”的方法，对引航工作必须掌握的几百句会话死记硬背，做到滚瓜烂熟。经过一段时间的反复操练，熟练掌握了标准航海专业英语。为应付紧急情况，还会学一些希腊语、日语等船舶操纵口令。但对那些生活用语，我一时难以“全盘西化”。

　　2　“一招鲜”害得拉肚子

　　那时和船长等人一同前往高级船员餐厅用餐(航行时由服务生送餐至驾驶台)，通常到餐厅就坐后，服务生会捧着餐单让你点菜。这对我是道难题，为避免被讥为“洋盘”，我一概以“一句话”应对：接过菜单，装模作样用眼睛扫一下,便将菜单还给服务生，随口来一句：“Same as your captain（和你们船长一样吧）。”有时船长听到这句话还很高兴，似有几分“英雄所见略同”的感觉。我呢，倚仗此招屡试不爽，庆幸以“洋泾浜”照样尝遍了各国美味佳肴。

　　有次在长江口海面的引航船上待命，碰到另一位刚从一艘北欧船上下来的引航员，对我说起他在船上用餐的窘境：因不识菜单，随便按1、2、3顺序点了三道菜，结果服务生给他连着上了三盆汤！因他点的皆属汤类。我哈哈大笑，得意地告诉他我的锦囊妙计，令他赞不绝口，连称值得仿效。

　　不过，我也出过洋相。记得那回引领一艘挪威籍船重载出口，在候潮锚地抛锚后去餐厅用晚餐。我用老办法跟服务生说：“Same as your captain（和你们船长一样吧）。”不料对方又问：“Is the steak rare, too（牛排也是三成熟吗）？”当时我没听懂，随口说了句“yes”。结果当牛排端到面前，我左手拿叉按住，右手用刀一切，只见一汪血水和肉汁一并流了出来。太生了！眼睛的余光告诉我，服务生正瞄着呢，我只得佯装很享用，一刀一块吃得“津津有味”，实则是“哑巴吃黄连，有苦说不出”，也不能说呀。之所以硬着头皮吃下去，为的是不能让对方小瞧了！

　　没想到，后半夜起锚夜航出港口时，肚子里翻江倒海折腾起来。好不容易将船引过了浅滩，实在熬不住了，我喊出“慢速航行”的口令后对船长说：“对不起，我必须离开5分钟。”船长先是一愣，再看我手捂肚子的囧相，当即明了我的意图，他礼貌地说了声“请”就接过了指挥权……

　　这件事给了我教训，让我明白“一招鲜”是不行的。此后，我除了继续学好航海英语，还恶补了普通英语尤其是生活用语这一课。

　　3　必须按照我国规定

　　上海港由于港外长江航道浅滩多变，航程长，港内黄浦江航道弯多水流急，大小帆船、驳船及“一条龙”内河拖驳无数，船舶密度大，导致引航时间长，难度高。因而上海港引航员一直以单船引航耗时长、技术精湛而著称，在国际航运界小有名气，普遍受到船舶公司及船长的信任。

　　那是2000年3月3日下午，日本超高速船“希望号”首航上海港，在我们引航员的引领下安全、准时靠泊上海港国际客运公司高阳路码头。当时，我以上海港引航站站长身份，应邀出席了时任日本国运输大臣二阶俊博先生为“希望号”首航上海港举行的招待会。

　　其实，“希望号”首航上海港颇费一番周折。这艘小型超高速车、客运输船，此番进行长崎至上海港航行实验，是日方要在国际航线上首次对其安全性和亚洲海域作超高速海上运输的可行性进行论证。为此，当时的日本运输大臣二阶俊博先生访华时专门向我国交通部部长黄镇东作了介绍，足见日方对“希望号”首航的重视。

　　该船全长74米，宽18.6米，吃水5.5米，总吨位2785吨，配备1万6千马力燃气透平主机2台。船不算大，但速度惊人，最高时速达54.3节(1节=1.852公里/时)，船首有密封橡皮围裙，快速行驶时由船首上浮风扇产生气垫，将船首抬离水面1米，以减少阻力。

　　起初，不知是日方对上海港引航员能否胜任此船驾驶心存疑虑，抑或是想借机炒作“希望号”，特地发来传真要我们派引航员先去日本长崎港实习，以熟悉该船的性能和驾驶方法。甚至还委派专人前来与我洽谈，再三强调此船如何如何先进，说是“你们上海港引航员只有先到长崎港实习驾驶过后，才有把握为此船进出上海港引航”。还说若不去实习，则要我引航站作出书面责任承诺。

　　我听出他的弦外之音后，婉拒了对方的要求。我告诉他，上海港是个国际大港，它的航道长，船舶密度大，仅黄浦江每天24小时大小船舶的流量就高达10000余艘次。我们每年要引领20000多艘次国际远洋船舶，引航安全率高达99.98%，什么样的船我们都能引领！贵国的船要进入我国港口，必须按我国的规定及国际惯例处理，我们引航工作的责任就是保障港口和船舶的安全。

　　在向上海港务局领导汇报并取得支持后，我们于2月2日向日方发出传真，作出书面承诺。当然，我们对此次引航也特别慎重，还专门为此船制定了具体的引航计划，准备了如遇突发情况、包括当风浪大时由直升机取代引航船接送引航员等应急预案。3月2日上午，日本海洋科学会宇田川达会长专门到我站拜访，我详细介绍了此船的引航计划和应急预案，他终于露出满意的笑容。

　　我指派远洋船长出身的引航员李志强为该轮引航。3月3日上午8时30分，“希望号”抵长江口引航作业海面，引航员李志强准时登上“希望号”，主桅上飘扬着五星红旗和红白两色引航员旗。经一番寒暄，该船船长简略介绍了船舶性能和航行状况，引航员李志强随即接过了航行指挥权，下令“希望号”逐渐加速，船首离开水面飞速向上海港驶去。

　　此时，日本一家知名电视台的随船记者到驾驶台用英语采访引航员李志强，问他对日本这艘超高速运输船的先进性有何评价。小李用流利的英语说，这艘小船使用两台1万6千马力的主机来推动，速度的确非常快，但最大载货量仅200吨，油耗很大，续航力有限，除非此船担任救灾等特殊任务，如作为一般运输使用，既不环保也不经济。李志强还告知对方，当初自己当船长时，船在大海航行一般主机都烧重油，使用经济航速，以减少运输成本。该记者见话不投机，匆匆结束了采访。

　　“希望号”在上海港安全、顺利地完成了处女航出港，准时抵达长江口引航站海面，引航快艇靠上了“希望号”船舷，引航员李志强向日本船长握手告别，并介绍了当时的潮汐及航道等特别注意事项，礼貌地谢绝了船长馈赠的烟、酒礼品。日本船长对中国引航员的职业素养和良好风度十分赞赏，紧紧握着李志强的手深表感谢。

　　4　巨无霸导航开先例

　　上世纪八九十年代，上海港已开始了集装箱班轮的装卸作业，随着进港班轮的船体越来越长，班轮出港掉头成了一大难题。

　　以往靠泊张华浜集装箱码头的班轮，因江面航道宽度不足，致使班轮要减载后先到军工路江面掉头，然后回靠张华浜码头装箱出口，这种不得已而为之的举措，除了要多花费航运公司额外开支外，还影响到船期。当时，负责上海港生产经营的刘桂林副局长特别关心此事，他告诉我，这问题不解决影响很大。中国远洋航运公司将总部迁到上海后，也同他谈起此事，希望尽快解决张华浜集装箱码头班轮掉头的难题。

　　这个难题摆在我们面前，得想法解决啊！经反复论证，我们提出一个方案：班轮在吴淞口水位高潮后，不妨用拖轮协助倒航进港，此时江面可利用水深，加上潮高增宽几十米，便于班轮倒航操作；及至张华浜泊位时正值平潮期，可以抢在落潮前系上船缆靠妥码头。这一大胆设想，后经计算机模拟试验，证明切实可行。

　　1997年9月1日，我们运用这一方法，终于将船长276米、吃水9．4米，装载3800箱的“聪河”集装箱班轮倒航5海里靠泊张华浜码头。当“聪河”在三艘拖轮协助下，缓缓后退倒着进入黄浦江101号航标水域。只见远处岸上高低两座导航灯标成一直线，“聪河”轮已从长江进入黄浦江航道，涨水流压缓慢地将“聪河”轮巨大的船身压向吴淞口的导堤。此时，驾驶室内外静得出奇，大家目不转睛注视着“聪河”轮向后倒航的船尾和导航堤上的灯标渐渐接近。高级引航员计家琦此时胸有成竹，果断地向拖尾和绑在左舷的拖轮下达了左舵加速的口令，同时命令绑在右舷的拖轮停车。“聪河”轮顺着航道弯势，慢慢倒退至张华浜码头泊位附近，解除了绑在左舷的拖轮，乘着平潮的短暂时刻靠上了泊位，抢在转流前带好了船缆靠妥了码头。倒航宣告成功！

　　站在“聪河”轮驾驶台亲眼目赌引航员胆大心细地驾驶着巨轮倒航、靠泊全过程后，中远公司领导和港务局刘桂林副局长等向我们表示祝贺，赞扬此举开创了中国港口引航史的先例。后来，我们根据多家船东要求，又数次进行了倒航操作，将此法运用在实际生产中，为更大型化的集装箱班轮进出上海港创造了必要的条件，积累了一定的经验。为此，引航站受到上海港务局的表彰。此项目的论文被中国航海学会评为二等奖，并推荐到中韩航海学术会议上交流，得到业界与圈内的一致好评。

　　如今，当上海港从黄浦江走向长江、进而走向海洋后，上海港的引航员逐渐摆脱了黄浦江的羁绊与束缚，他们在更宽广的水域，为上海国际航运中心的建设，引领着越来越大型化、越来越先进的船舶，以自己的实际行动和辉煌业绩，续写着上海港的引航史！