优步在日本市场遇到的门槛有其特殊性。在法律层面，日本明令禁止发展私家车的有偿专车服务。而以昂贵和日本式服务著称的日本出租车对优步欲分一杯羹强烈抗议，也并不令人意外。再者，正如《华尔街日报》的分析，日本各大城市公共交通十分发达，优步专车即使获法律许可，想在日本赚钱也颇有难度。

　　目前优步在东京仅作为出行代理平台，为乘客和出租车司机建立联系，倒是它推出的另一项服务显得更为耀眼。优步日前推出“送餐服务”软件UberEATS，试图打开在日本市场的可能性。这是一种将餐厅、外卖送餐员和消费者串联起来的新型模式。

　　值得一提的是，UberEATS的送餐员是骑自行车，而不是开私家车。这意味着，只要有一辆自行车，人人都可以在工作之余赚上外快，在日本薪酬每况愈下的形势下可谓利好消息。9月末软件正式上线后，登录的餐厅已有150家，自愿成为送餐员的已超过千人。

　　其实UberEATS并非在日本初试啼声，它最先于2014年在美国洛杉矶推出，当时只提供午餐服务，随后逐渐扩张到纽约、多伦多、芝加哥和巴塞罗那等城市。如今，包括东京在内已有7个国家34座城市盛行UberEATS，平均送餐等待时间为34分钟，未来还将推广到日本其他城市。

　　优步“人人都可能服务我、我亦可服务人人”的美式全民动员，使日本快递公司备感压力。传统快递公司需要高额的正式员工人工成本，UberEATS的送餐员则遍布各地，轻装上阵，全城打工似乎一触即发。

　　当然，优步的野心可不止于做一款“送餐软件”。UberEATS送餐服务和打车服务可获得用户饮食偏好及路面交通等信息，恰恰满足了优步扩展物流业务的愿望。矢野经济研究所评估，UberEATS未来或将为优步在日本赢得小部分市场份额，可能达190亿美元。

　　另一方面，挑战也无处不在。送餐业务利润很低，除非很多人使用，否则很难实现收支平衡，人口不断下降的农村地区也不大可能成为强劲的增长引擎。而关于费用分配问题，UberEATS日本公司一直没有透露收取餐厅费用的标准和送餐员奖励原则，若不提高透明度，可能成为业务扩张的瓶颈。

　　优步在不少国家遭遇出租车行业抗议，也许， 借助送餐服务迂回打开市场是个好思路。 储晨