有轨电车回归

　　上世纪初，上海出现第一辆有轨电车，直至1963年，南京路上的最后一条有轨电车轨道才被拆除。随着城市空气污染加重，市民对出行舒适性和准点性的要求提高，以轨道交通为主的现代公交系统正成为支撑都市公共出行的大动脉。不过，地铁、轻轨等轨道交通造价高、施工周期长，而传统有轨电车已经在现代技术上完成华丽转身，于是再次回归城市风景线。

　　目前，世界上已有超过50个国家、400座城市建成并运营有轨电车。2010年，上海首条现代有轨电车线路在浦东张江高新区开通运营，可与地铁2号线“零换乘”。这是继天津之后，中国内地开通的第二条有轨电车线路。闵行、松江、南汇等郊区新城也都在计划并论证将现代有轨电车引入园区公共交通系统。

　　比以往优点更多

　　现代有轨电车不同于传统的“当当车”。据为张江有轨电车实施一期技改的上海富欣智能交通控制有限公司负责人介绍，现代有轨电车的内外部都与地铁十分形似，采用模块化、铰接式、低地板，可利用路中央隔离带方便上下客，并架空取电，通常时速25公里左右，最高时速达80公里左右，可与其他车辆、行人在路面安全混行。而且，炫酷现代的流线外形与现代城市十分契合，可构成独特的城市景观。

　　现代有轨电车载客量在地铁或轻轨之下，若满负荷运行则超过公交汽车。北京城建设计研究总院沈景炎指出，现代有轨电车舒适而合理的运能是每小时8000至1.2万人，线路全程10至15公里、用时三四十分钟为宜。与地铁等轨道交通“大哥”相比，工程建造的性价比优势突出：一公里有轨电车线路所需投资，只有一公里地铁的三分之一，建设周期也大大缩短。

　　“在一些中小城市或者城市新区，一公里地铁的造价已经能够造就整条有轨电车线路了。”上海市城市建设设计研究总院总工徐正良说。不过，面对有限的道路资源、复杂的路口交通，有轨电车难以在市中心区域拥有优先或独占路权。因此，现代有轨电车应该是大运量轨道交通主干线的延伸或补充，适合郊区新城、新建园区等，以及接驳轨交网络中的“盲区”。