8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。此番天津和武汉明确有意限牌，证实了此前中国汽车工业协会的判断：今年7月10日，中汽协透露，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉这8个城市可能实施汽车限购措施。种种迹象显示，随着机动车保有量的快速增长，国内一线城市限牌已成为一种趋势，剩下的疑问只是时间早晚的问题。

　　“限购令”进一步扩大再度让汽车业神经紧绷。人们无奈地发现，未来汽车的发展及其走向并不是由作为汽车产业主要角色的生产厂商和消费者来决定，而是由城市空间来决定，更具体地说是由各城市的决策部门和政策决定的。毫无疑问，各地越来越严格的政策将会逐步出炉，这将对市场带来长远的影响。有报告指出，如果出现连续5-6个城市限购，如果每个城市年需求减少10万辆，那么乘用车潜在增速将降低3个百分点。这对于市场来说，将是一场巨大的打击。

　　目前已实施汽车限购的上海、北京、贵阳、广州4个城市，限购的模式各不相同。如果全国有十几个大城市推广如此的限购，那么基本上中国汽车增长没有可能，因为现在汽车销售还是在大中城市。

　　据北京、上海、广州和贵阳的经验，限牌实施后，消费者往往倾向于购买排量更大、价格更高的产品，价格相对较低的自主品牌则被“排挤在外”。中国汽车工业协会数据显示，在北京，购车均价自2011年以来已上涨88%，同期1.6升以上排量车型的市场占有率上升了17%。业内专家分析，越来越多城市“限购令”的发布，必然将对自主品牌进一步造成打击。

　　对于各地“限购令”的这种蔓延与升级趋势，汽车业内反应强烈，呼吁解决当前汽车消费所带来的大量社会性问题，需要的不仅是简单的“限令”， 而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。政府职能部门应该从顶层设计出发，进行全面规划、综合治理及趋利避害的引导和调控。在制定与汽车有关的政策时应该以汽车社会为出发点，注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，明确今后汽车产业发展和汽车社会建设的方向。　 李永钧