关于“打车软件”，自问世以来，就命运多舛，风波不断，不少地方官方急急下令，断然封杀，理由是其干扰出租车市场秩序，败坏社会风气。而上海，也曾一时沸沸扬扬地传说，要对“打车软件”下禁令。

　　这回，市政协委员、市交港局局长孙建平在上海两会上明确表示：“上海不会叫停‘打车软件’，而是希望‘打车软件’和出租车公司的电调平台互相学习，提高用车需求与车辆的配对率，用市场化的手段来解决挑客、加价等问题”。

　　长久以来，我们的一些管理者总是习惯于单向思维，对新生事物，对新出现的矛盾，不先观察其是否有利于民生，有利于市场繁荣，有利于社会进步，而总是先考量其是否会对现行的体制机制产生“冲击”，是否会“危及”具有官方背景的事物。当年对个体户、私有经济不就是这样吗？对“打车软件”亦是如此。他们的眼里就是要“清清爽爽”，要“纯之又纯”，似乎凡事“齐整划一”单线条，才显得管理有能耐，政府有效能。

　　这世界上并没有“纯之又纯”，自然界如此，人类社会更是这样。前不久，在亚特兰大小住，只见同一个居民区里有好几家垃圾清运公司在运作，每家每户按照公司开出的不同价格和自己不同的需求，自主选择中意的公司来为自己家清运生活垃圾，原本是相互竞争的公司各得其所，相安无事，垃圾清运井井有条。这正是市场充分竞争的结果，而受惠的是百姓。

　　“打车软件”与调度平台的关系何尝不应如此？诚然，“打车软件”确有与生俱来的软肋，似乎会构成不平等竞争，但其弊端并非想象的那么严重。譬如，乘客使用“打车软件”可通过“加价”的方式优先用车，会增加司机挑客的概率，显然不公平。而据“快的打车”、“嘀嘀打车”等市场占有率较高的打车软件公司的统计，“加价”的订单不足总量的20%。就使用打车软件的叫车成功率来看，则从传统电调的80%上升到90%以上，这也正是其受青睐的主因。

　　另一方面，“打车软件”倒逼着调度平台改善服务，提高效率。比如，很多出租车公司的电调系统现已明确将乘客目的地告知司机，增强配对成功率；又如，四大公司借鉴世博会期间的经验，每天7时至19时确保有5000辆出租车在马路上“值守”，尽力满足乘客需求。同时还计划将蓝色联盟、法兰红等公司的8000辆车也纳入电调平台。

　　“打车软件”终于扶正了，将进一步与调度平台兼容并蓄，相互促进。本来么，市场活跃，市民满意，才是管理之“王道”。