地铁站旁空间少

　　地铁1号线彭浦新村站和汶水路站位于中环高架沿线，站点旁的非机动车停放空间较稀缺。每天早高峰，大量共享单车涌入，让地铁站周边空间不堪重负。昨天上午8时多，记者在这两个站点附近看到：几处上街沿的人行通道被单车大面积挤占，有的仅剩半米宽，两人面对面通行时，必须侧身而过。多处停车区域划出的白线紧贴盲道，尽管车辆排列得还算整齐，可停放时稍不留神，车屁股还是会挡住盲道。“我也知道，上街沿可能不适合划白线。但是如果不划，那么多自行车就更没地方停了。”一名共享单车维保人员坦言。

　　2号线龙阳路站的情况类似，多条地铁线路交汇于此，早晚高峰人潮汹涌。尽管政府和企业连日来投入不少人力维护，车辆摆放得较齐，但挤占道路的现状仍难改观。

　　一边是强烈的共享单车骑行需求，另一边是有限的城市公共资源，尤其是在部分地铁站和公交枢纽，早晚客流潮汐式进出，一旦共享单车占地太多，就无法预留足够的公共空间保证行人正常通行，既有损市容市貌，又有公共安全隐患。

　　参与本次全市共享单车集中整治的一名街道工作人员直言，共享单车的数量实在太多，而可以停车的公共空间就这么大。就算投入再多人力管理乱停放，也是“巧妇难为无米之炊”。

　　车位补缺难度大

　　北京市规划院上月发布的《共享单车与电动自行车停放》课题阶段性研究报告提到，北京市民对共享单车的需求总量为172万至201万辆；但是如果要保证通行宽度，北京市只能停放约120万辆自行车。

　　需求多，车位少，有人便得出结论：城市规划中还缺至少52万个单车泊位。

　　算这笔账，还需考虑一个重要因素：共享单车并非一直分散停放，而具有明显的潮汐式移动特性——人们每天早晨从家门口出发，“殊途同归”，集中把单车停放在一些换乘站点附近。这些地方的乱停和占道问题最突出，也最需要增加大量车位，但停车资源往往十分有限。所以，增加车位不能“多点开花”，而要“集中火力”。全市在短时间内增加几十万个停车位已很难了，更何况还要把其中的大多数留给那些重要的地铁站和公交站，难上加难。

　　公开资料显示，在自行车保有量较高的日本，东京地铁站周边禁止随意停放自行车，违者会遭到罚款（每次折合人民币上百元）。所有非机动车必须统一停到车站附近的停车场，通常距地铁出入口500米开外。停车后再走一大段，肯定不如“出门就有车”“想停哪停哪”方便。然而，“方便”有时需要为“有序”让路，否则就会带来混乱。

　　能否适当抑需求

　　既然一些交通枢纽新增大量车位比较有难度，那么能不能换个思路——除了“增车位”，也试试“降需求”。换言之，大家对共享单车的强烈需求，也许可以适当抑制。

　　许多城市在测算共享单车的需求总量，统计难度很大。比如，一个大学刚毕业的小伙子，从家门口到地铁站约一公里，以前习惯走路去乘地铁；如今有了共享单车，他先骑行到站点再乘地铁，几乎不再步行。像这样新增的“需求”是否要统计在内？如果是，那么有几个人会承认自己对共享单车“毫无需求”？如此庞大的需求是否都能被满足？

　　今年4月，北京清华同衡规划设计研究院和摩拜单车共同发布《2017年共享单车与城市发展白皮书》，统计显示，上海是全国骑行最近的城市，人均骑行距离仅1.8公里。可见，本市大多数用户的骑车目的，是为了通勤接驳：从家骑去车站，或从车站骑到单位。白皮书还透露了一个数据：在共享单车的用户中，70后80后90后的比例超过七成。路程约一两公里，中青年如果不是特别赶时间，不妨多步行，既锻炼了身体素质，又缓解了停车压力。

　　本报记者 曹刚