公交轨交“两网融合”

　　6月10日，首篇调查报道《规划设计“先天不足”公交换轨交“差一口气”》刊发后，读者曹小姐就致电本报962555新闻热线，倾诉公交换乘之苦。家住广粤支路的她每天出门上班，都要乘坐轨交1号线，但从小区到距离最近的1号线汶水路站，还有近两公里路程，而沿线只有一条528路公交车，且发车间隔较长，“每次都要等半小时以上”。为了不耽误时间，她只能选择黑车。“汶水路也算是上海的一条交通主干道，为何不能多增设几条公交线路，或者开通穿梭巴士，方便周围居民出行呢？”

　　对于曹小姐的困惑，市交通港航发展研究中心副总工程师李彬表示，现阶段部分区域的公交换乘确实有待改进，包括站点设置、车辆班次、运营时间、线路规划都应当更加科学化、人性化。“当务之急是在完善轨道交通网络的基础上，进一步推进轨道交通网与公交网络功能的整合，使地面公交运能与轨道交通换乘客流量相匹配，并根据轨交站点所处地区特点，做好接驳公交布局规划，保证换乘连续性。”

　　具体到上海来说，可在以下几方面完善“两网融合”的配套措施：改善既有“最后一公里”交通，灵活确定线路长度、站距、车辆车型、运营时间和组织方式；规范、鼓励发展小区班车，接驳轨道交通站点；开拓高峰快线、大站快车、节假日专线、旅游专线等特色公交线路，引导个体机动出行向公共交通方式转移；推进一体化客运枢纽建设，以轨道交通车站为核心，建成若干对外融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，全面改善换乘条件；完善提供乘客引导信息的公共交通识别和诱导设施。

　　精细布局P+R停车场

　　相比于B+R的换乘不便，近年来刚刚起步的P+R同样有本“难念的经”。究竟是什么原因造成P+R停车场发展冷热不均、供需失衡呢？道路交通问题专家魏学刚认为主要有四大因素：

　　一是选址不尽科学，利用率低 以轨道9号线松江大学城站P+R停车场为例，那里共有A、B、C三个区，车位331个。虽然松江新城是发展中的新型城区，松江大学城人数很多，拥有私家车的也不少，但由于松江新城旁就是G60沪杭高速公路，从松江新城通过高速公路仅十几分钟就可以进入市区，出入方便；而通过轨道交通9号线进入市区要经过佘山、洞泾、九亭、七宝等地区，时间长，车厢拥挤。

　　二是轨道交通站客流悬殊，需求率低 目前运作较好的淞虹路站、锦江乐园站和航天博物馆站三个P+R停车场，轨交站日均进、出站人次较高，而大场镇站附近的P+R停车场，由于轨交站日均进、出站人次仅约两千人，本来就客流不高，720个车位工作日平均停车不足60次。

　　三是换乘意识低 在不少有车族看来，买车就是为图方便，通过P+R停车场换乘反而会增加麻烦，还有部分车主本来就要送孩子上学、送妻子上班，一路上车辆利用率高，也就放弃了P+R的出行模式。

　　四是导向标志缺乏，知晓率低 在一些P+R停车场内宣传标志缺乏，停车者对P+R停车信息知之甚少；有的因固定租赁、发放临时卡收益更好，管理单位没主动告知公交换乘可享受停车优惠的信息；还有的P+R停车场电子诱导系统时常处于失灵状态，检修不及时。

　　针对上述问题，魏学刚给出了建议：首先，统筹全市交通枢纽规划，重点在公共交通覆盖不到的地方以及居住区集中、流量较大的轨道交通始末站建设P＋R停车场；其次，建立统一的信息平台，及时传递相关站点的车位空余信息、收费情况等；最后，加强舆论引导，确立换乘观念。通过低廉的停车费和便捷的换乘，把部分私家车出行吸引到公共交通中来。

　　科学发展公共自行车

　　对于距离轨交站点不是很远的小区居民来说，骑自行车换乘或许是个更好的选择，但到了站点后能否方便停车，将在很大程度上影响自行车换乘模式的发展进程。轨交站外无停放点、没有专人看守车辆容易失窃、可停车区域被大量无主车霸占，这些都会给换乘市民带来顾虑。方兴未艾的公共自行车倒是有可能改变目前的困境，但前些年在闵行试点推广的公共自行车项目，由于自行车网点分布不均、车位数少、租赁办卡麻烦等问题，也一直没能达到预期效果。

　　同济大学交通运输学院教授陈小鸿认为，方便快捷、绿色环保的自行车换乘仍是应当大力推广的理想出行方式。这就需要发展轨道交通的同时，完善基础设施建设和配套服务，为换乘市民解决后顾之忧。

　　陈小鸿介绍，在法国、日本等国家，公共自行车已经是相当成熟的项目，城市核心区域内，每三五百米就有一个自行车网点，骑车换乘轨交深受市民欢迎。但在我国，发展公共自行车还有很长路要走。陈小鸿不赞同闵行推出的“全天候、全免费”模式，“运管部门缺乏对车辆使用人的有效约束，会衍生很多弊端，如自行车丢失、破损严重等。”因此，要想推动公共自行车可持续发展，必须建立一套精细的运营管理系统，科学布局自行车网点，制定合理的使用规则，形成良性循环。　　  本报记者 房浩 张欣平