目前，国人知道的“新能源车”主要就是两类：混合动力汽车和纯电动汽车，笔者吐槽的就是纯电动汽车，只要计算纯电动汽车与汽车的碳排放量，就能得出纯电动汽车伪环保的结论。

　　根据相关统计，在中国每生产一度电，会消耗0.4千克标准煤，同时产生0.272千克的碳排放。以一辆电动车百公里耗电20度计算，百公里排放二氧化碳20X0.272=5.44千克。而每升汽油会产生0.627千克的碳排放，以一辆普通家用车百公里油耗为8升计算，百公里排放二氧化碳0.627X8=5.016千克。这样来看，纯电动汽车的碳排放水平和汽油车基本相当。唯一的区别在于，纯电动汽车在使用环节可以体现出“零排放”的特点。而电是二次能源，是其它能源转化而来的，用充电得到能源的“新能源汽车”在使用时的确“环保”了，但事实上把污染提前转移到发电环节了。更别说动力电池自身衰竭严重，最终电池处理也是一个环保问题。

　　再来看如今股市上被资本大力追捧的氢能源，它就不是伪环保而是真正的环保能源。氢能源是再生能源，唯一的副产物是水，而且氢的来源非常广泛。氢气可以从煤炭、石油、天然气等化石能源中裂解而来，这也是目前氢燃料的最主要的来源方式。也可以以生物基为原料制取的甲醇为原材料，还可以采用电解水的方式取得。而利用风能、太阳能、水力发电等新能源产生的电力通过电解装置也可以转化为氢气存储，不必建设大型电池储电站，产生的氢气一方面可以用于工业生产和居民消费，另一方面可以像天然气、汽柴油等长期存储起来，按需取用。

　　这个氢能源产业链不仅包含后端的燃料电池及应用领域，更为重要的是包含前端的制氢、储氢、运氢、加氢等环节。氢能源产业链才符合人类环保要求，更关键的是目前氢能源商业化在中国才刚刚开始，今年是氢能源的应用元年。

　　其次，笔者还要谈到燃料电池与锂电池的区别问题。燃料电池是发电装置，是把燃料和氧化剂反应的化学能直接转化成电能的装置，是氢能源下游应用的一种；而锂电池是一种电力储能装置，燃料电池系统通常会包含配套储能的锂电池。

　　再比较锂电车和车用燃料电池的续航问题，锂电车构造简单，提升锂电池车的续航和载重需要加装电池。而车用燃料电池系统提高续航仅需增加储氢容量即可。加氢站的出现为大规模使用氢能源燃料电池提供了应用环境。

　　关键看需求，中国标准化研究院与全国氢能标准化技术委员会2016年发布了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，书中提出：到2020年，加氢站达100座，燃料电池车达1万辆；到2030年，加氢站达1000座，燃料电池车达到200万辆。

　　氢能源产业链分为上游制氢、中游储氢和下游应用三大环节。氢能源的应用有两种方式：一是直接燃烧（氢内燃机），二是采用燃料电池技术，燃料电池技术相比于氢内燃机效率更高，故更具发展潜力。2018年，中国商用车销量达到437.1万辆，而燃料电池汽车销量仅为1527辆，潜在的市场空间足够容纳行业的超高速发展。

　　真是成败都是车，环保有真伪。

　　文兴