B12:车界车市/汽车周刊
     
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2014年04月02日 星期三 放大 缩小 默认   
杭城限牌限购负能量不少
张伯顺
  杭城3月下旬几天里私人狂购小客车的浪潮,终被3月25日的一纸“通告”突袭戛然而止,杭州小客车限购在3月26日终成现实。这是继贵阳和广州后又一个加入小客车限购的省会城市,连同京津沪三个直辖市,限购城市增加到6个。

  无论哪座城市,凡实施限牌限购,除了理解他们的所谓“无奈”之外,至今业界多数持反对态度,社会质疑之声不断,批评和诟病也没断过。限牌“治标不治本”,负能量不少。小客车增量指标通过摇号+竞价的广州模式被天津复制,现又被杭州效仿。被问及杭城为何终究实行限牌限购?当局直言不讳:学天津。

  简单效仿和复制,一纸“通告”硬着陆、一项“限购”新举措,并非包治城市污染拥堵病的灵丹妙药。限牌城市遭遇一次又一次大气重度雾霾,显现一天又一天道路交通拥堵,给限牌限购反复“上课”。相反,政策举措的负面效应连续发酵,殃及汽车市场,抑制汽车消费,伤及公众消费信心,打压自主品牌汽车,微轿市场日趋边缘化。

  杭州是我国比较早进入了汽车社会的城市,2013年汽车保有量259.8万辆,一年净增27.6万辆,年增长12%,其中私车增幅接近20%。今年用行政手段强行压缩至8万张增量指标,不足去年增量的三分之一,这样“硬着陆”的举措,无视市场内在规律,对汽车市场和公众消费信心实在是巨大打击。 

  首都北京限牌限购前的2010年,奇瑞、长城、比亚迪和吉利等10余家中国自主品牌车企销售11.8万辆;限购后的2011年,销量骤降至4.1万辆。限牌后的京沪穗,小排量微轿已经被市场边缘化,无论是客户的首次买车还是更新用车,几乎无一涉猎它;自主品牌比例很高的天津,限牌后也受累及,自主品牌经销商无奈改换门庭,改销国内制造的外资品牌车。中国自主品牌乘用车市场份额,同比下降已持续6个月之久;自主品牌轿车市场低迷,销量跌速超过20%。包括微轿在内的1.0升及以下排量乘用车市场销量和市场份额,双双下跌都在两位数。自主品牌和小排量微轿的市场前景堪忧,与各地限牌限购也脱不了干系。

  此前,每逢出现一个城市行政“限牌”,杭州就会刮起“限购”风声。市府相关部门一次又一次表态:暂无限牌打算。即使是去年底、今年1、2月份,有关部门负责人还公开表示:只有在今后路网扩大、公交发展成熟、各个交通层面治理后,交通拥堵状况依旧没有起色的情况下,才会考虑限牌;限牌这件事根本还没提上议事日程。然而,3月25日晚上的一纸“通告”,让那些暂不限牌的种种说辞,统统如同浮云,烟消云散。政府的公信力,也因此不可避免地受到了损害。

  限牌,乃治标之策;限购,是治标之举。很好的城市规划、布局的合理、路网的扩大、优先发展的公共交通、信息化的交通管理,才是治理的根本。 

  特约撰稿  张伯顺

     
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