日前，铁路总公司发布消息称，自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将增开8对高铁动卧夕发朝至列车。其中备受关注的是，高铁卧铺票最高售价达3960元，比全价飞机票还要贵，引发网友吐槽。

　　实际上，高铁动卧虽然仍在紧锣密鼓筹备之中，但“动卧”却不是什么新概念。早在2011年，上海与重庆、成都之间就启动了对开动卧列车，软卧车厢每个铺位都配有独立视频系统，高级软卧更是配有小型会议室，堪比五星级酒店的收费引得一片哗然。眼前的一幕，与当初的舆论反响何其相似。只不过，当初的动车组列车升级为了高铁列车，曾备受瞩目的豪华动卧也早已因门前冷落无疾而终。经历过破冰之旅的惨淡收场后，重出江湖的高铁动卧不免让人捏一把冷汗：铁路部门是否针对市场需求做足了功课？

　　对于铁路总公司来说，“高铁高价”自有其充分理由：铁道部改制之后，公司化运营的铁路总公司，自然要追求市场化盈利模式，通过提供差异化服务来收取不同票价，不失为一种积极探索。多数人吐槽高铁动卧，并不是关心其运营情况，而是担心它会否挤占公共资源——高铁动卧会否以减停普通列车为代价？从以往体验来看，这种担心并非多余。

　　如果铁路总公司是纯粹的市场化企业，依据市场情况配置产品、设定价格，自是无可厚非，然而，铁路总公司“亦官亦民”的身份很容易引发公众关于“公私不分”的焦虑：一方面，公众担心它将本该用于公共服务的建设资金投入企业运营；另一方面，公众近乎本能地怀疑，它是否会将企业决策失败造成的损失，轻易用公共资金“交学费”。基于铁路总公司的两种身份，它与公众的对话始终不在一个平面上，对话内容的现实割裂，更多是由铁路总公司尴尬的身份定位使然。

　　高铁动卧蓄势待发，既然如此，不妨让其票价再飞一会儿，相信市场会给一个客观评判。当此之时，亟待明确的问题有两个：首先，谁是高铁动卧的目标客户？重新修订的《中央和国家机关差旅费管理办法》明确规定，司局级以下公务员只能乘坐飞机经济舱，高铁动卧价格显然超标，是否应及时立个规矩？只有剔除了公务消费，才能还原高铁动卧真实的市场需求。其次，高铁动卧的投入与收益如何分配？如果将此视为企业的市场化行为，其投入就不应该动用政府资金，风险也理应独自承担；反之，如果明确其公共属性，不仅收益应用于补贴公共服务开支，决策失误也必须接受相关问责。无论如何，不应以一块牌子之名，行两套班子之实，一手讨要财政补贴，一手收取市场收益。

　　无论高铁动卧能飞多久，公私难分的铁路总公司注定都是一个充满争议的话题，以此为背景，备受关注的高铁动卧不失为推动铁路系统深化改革的切入点。