轨交16号线部分站点早高峰限流，近期引起广泛关注，部分乘客抱怨，要在站外绕十几个圈才能进站。其实，对于上海地铁来说，无论是全网还是单条线路，“大客流”已经成为常态，也因此使得限流成为常态，这种限流不仅出现在16号线，其他多条线路亦然。而为了安全，限流可能是目前的唯一办法。

　　另一方面，乘客也质疑部分轨交线路在设计之初就“先天不足”。对此，地铁建设及运营方表示，目前正想方设法对其中一些“先天不足”之处做一些改造，而18号线等一些新线的规划、建设、运营将更为科学。

　　未来随着新线开通、路网布局成熟，预计到2017年或2020年后，上海地铁运营面貌将会有较大改变。

　　部分站点天天限流

　　轨道交通16号线自去年12月28日延伸开通至龙阳路站后，客流明显上升。目前，新场、惠南、鹤沙航城、周浦东等站点工作日早高峰每天都限流，其中惠南站在站厅限流，其他三站则在站外用隔离栏限流，乘客往往要等候20分钟甚至半小时才能进站，进站后也往往第一趟车挤不上去，而要等第二趟甚至第三趟列车。

　　对于这种情况，地铁运营方表示，“从安全考虑，限流位置首选站外，其次是站厅，最后才是站台，当然在站外限流，遇到严寒酷暑、刮风下雨等恶劣天气，乘客会更不方便。”

　　至于有乘客反映，看到16号线车厢内还是比较空的，但运营方就是“拦着不让上”，运营方解释说，“这是为了保证沿途各站都能上客，比如在鹤沙航城站已经聚集了不少乘客，但只能让其中部分乘客上车，要是全上车的话，很可能后面的周浦东、罗山路等大站，乘客就一个也上不去了。这是通盘考虑的结果，目的在于保证每一个站点都不会出现因人满为患而引发的安全隐患。”

　　为分流也是“蛮拼的”

　　事实上，本市交通部门为缓解轨交16号线的拥挤状况，在想各种办法的时候，确实已经“蛮拼”的了。

　　“第一招”是试图在鹤沙航城、周浦东等站点之外增开直达龙阳路站的公交专线，来分流16号线的早高峰客流，但效果不佳。乘客们宁可排上几十分钟的长队，挤沙丁鱼罐头般的地铁，也不愿选择舒适宽敞的公交车。原因在于地铁时间还是相对可控的，而走沪南公路的公交专线路上很堵，时间无法把控。测算一下，从周浦东坐地铁到龙阳路，即便排队花去20分钟，总共需要约50分钟；同样从周浦东坐公交到龙阳路，即便路上比较顺畅，也需要约20分钟—70分钟，对于上班族来说，这些时间是极其宝贵的。

　　“第二招”是在上班早高峰时段给16号线配备了备车，但不是每天早高峰都会启用备车，要视情而动。备车从航头东站空车驶出，单向开往龙阳路站，主要是为了解决鹤沙航城、周浦东的大客流积压问题。

　　在本周，“第三招”也用上了，那就是拆除每节车厢中部车门位置附近的4个双人座（共计8座），3节车厢一共拆除24个座位，以腾出一些站立空间，这样一来，一列3节编组的16号线列车比原先可多载客约30-60人。这种办法已经是“达到极限”，因为考虑到列车的最大轴重承受能力，已不能拆除更多的座椅了，否则一旦突破极限轴重，列车会因此超重、系统报警、无法开行，严重时还可能导致列车转向架断裂等情况。

　　车厢“三变六”仍需等

　　按照此前规划，16号线主要承担的是原南汇地区的观光旅游客流，因此每趟列车仅设计了三节车厢编组，车厢内采用座位多、站位少的类似火车的竖排座位，即便是“坐满了人、然后空位置上再站满人”，一趟三节编组的16号线列车顶多也只能承载大约1100人。也就是说，来一趟车，只能装走1、2号线一趟车一半不到的客流。

　　这样的规划的确存在问题，因为16号线沿线有不少大型居民区，尤其是16号线延伸开通至龙阳路站后，居住在惠南、鹤沙航城、周浦东等站点附近的上班族早高峰时首选16号线出行。也就是说，16号线不仅要“承担”观光旅游客流，它也“变成”了一条通勤轨交线。

　　负责运营16号线的上海磁浮交通发展有限公司的相关负责人表示，在运力短时间内无法增加的情况下，限流可能是唯一的办法，“因为所有的前提还是要确保安全，宁可被骂，也要安全。”而对于乘客来说，错峰出行是避免拥挤的一个办法，上述限流站点的限流时间每天机动调整，但基本在早上7时15分至8时30分之间，避开这一时段，出行相对顺畅。

　　要彻底解决16号线拥挤问题，唯有增开班次、加挂车厢，但这一工作涉及信号系统、安全测试、演练等一系列问题，难以在短时间内解决，“把三节编组变成六节编组，究竟需要几个月还是一年，现在还不好说，但这项工作已经在加紧进行中。”

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　　部分线路“先天不足” 改造扩能困难重重

　　16号线挤成这副模样，但其客流依然是上海轨交线路中最小的。以去年12月31日轨交单日客流超千万时为例，当天客流排名前三的地铁线路分别是：2号线(187万人次)、1号线(146万人次)、8号线(108万人次)；16号线全天客流仅为13万人次，排名最末。

　　如同16号线一样，去年12月31日3号线客流61万人次，5号线17万人次，6号线43万人次，与前三名的百万等级相差甚远，但这几条线路也都是“出了名的拥挤”，“1、2号线班次多，8号线班次较少；3号线、5号线、6号线则是因为线路运力配置、车厢容积大小的关系，存在着这样那样的‘先天不足’或者叫‘硬伤’，所以乘客实际感到最拥挤的是3、5、6、8、16等线路。”

　　目前，上海地铁运力最大的是2号线，8节编组A型列车、每节车厢300多人、最短运营间隔3分钟。而最拥挤的线路中，5号线和6号线采用的都是4节编组C型列车，编组少、车厢小，而且受站台等硬件设施的限制，要扩能存在较大困难。

　　大客流和部分线路的“先天不足”，使得上海地铁限流已成为常态。每天早晨，地铁拥挤与限流信息都会由运营方在电视台、电台和微博等渠道实时发布。工作日一进入早高峰，1号线、2号线、3号线、5号线、6号线都会出现黄色拥挤，其中1号线莘庄和彭浦新村站、2号线广兰路站等站点的限流已经常态化，3号线长江南路至宝山路沿线8站，以及6号线东靖路站至金桥路站沿线5站更是“站站限流”。

　　对客流增长预计不足，造成设计与规划的“短视”，使得上海轨交部分线路的改造、扩能等工作困难重重。例如5号线的扩能，要不是与5号线南延伸段的新建结合在一起，5号线既有段的改造有可能还没有提上议事日程。5号线既有线从莘庄到闵行开发区，沿途共有11站；而5号线南延伸段从东川路站起，止于南桥新城站，全程设有9座车站。未来，等南延伸段通车，5号线主线将是从莘庄到南桥新城，远期采用6节编组。这就意味着，5号线既有线上的莘庄、春申路、银都路、颛桥、北桥、剑川路等站点必须改建站台设施，站台长度要从现在的80米（只能容纳4节车厢）增加到120米（以便容纳6节车厢）。这项改建工程目前已获市发改委批复，并已结束环评报批前公示。