虽然有汽车产业政策规定，一家外资汽车企业在中国只能有两家合资公司，大众汽车已有上汽大众和一汽大众两家合资车企；与此同时，国家已经对新能源车企执行了补贴退坡、审核趋严等调控措施，但是，恰恰是以新能源汽车的名义，江淮大众就这么飞速成立了，并计划在2018年生产出第一辆合资电动车型。决策快，谈判快，签约快，生产速度也快，但不知未来这个悬挂新标识、采用PQ平台而非大众最先进的MQB平台生产的电动车新兵，对市场的占有以及后续车型的投放上，速度会不会也快。

　　目前，纯电动汽车在国内发展速度并不太如意。一方面是大环境影响，何为新能源，整个汽车界都在找方向，而且探寻了好多年，太阳能汽车、氢燃料汽车等都曾出现，但都难成气候。前几年，中国才确认说将电动汽车的产业化开发列入“十五”期间最重要的任务之一，力求与国外车企巨头处于新能源汽车发展的同一起跑线；另一方面，受制于“里程焦虑”和“充电愤怒”，市场现有的纯电动汽车叫好不叫座，没有人愿意买一辆车来圈牢自己的生活半径，更多的时候，纯电动汽车是家庭的第二辆或者是第三辆车，属于锦上添花而非雪中送炭型消费。于是，连戴姆勒和比亚迪合资成立的腾势，也因销量的毫无起色而彻底边缘化。当然，江淮大众可以反驳，腾势可能是因为价格高而卖不动，但江淮汽车也生产、销售过小型电动汽车，其中的艰辛他们自己也明白。

　　另外，国内自主品牌车企在新能源领域发展并不落后，上汽荣威、比亚迪、广汽传祺等在混合动力领域都有一张漂亮的成绩单。上周，荣威ei6三块钱跑完上海中环，顿时成为消费者津津乐道的话题，在油、电的合力下，ei6能跑700公里，没有里程焦虑，更没有充电愤怒，轻轻松松在长三角地区走个来回，完胜纯电动车。有数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，仅有8万辆是私人购买，占比不过21%，这其中还有约6万辆的销量是出自北京、上海、广东、深圳、天津、杭州六大限购、限行城市。而在去年，私人用户占比已达到50%。与此同时，节能环保不是新能源汽车的唯一特色，这几家车企，尤其是上汽荣威，在车载互联网做得有声有色，引领中国年轻一代的网络生活与消费，这可能是很多国外汽车巨头力求突破的领域之一。

　　不久前的上海车展，新能源汽车成为各家车企的一大主攻方向，总计共有159辆新能源汽车参与，预计今年内上市的新能源乘用车将超60款。更为重要的是，未来5年，上汽集团将再累计投入200亿元，推出30款新能源产品；长安汽车的新能源计划是在未来10年投入180亿元，并向市场推出24款全新新能源车型；而吉利汽车则是争取在2020年，将90%的产能和销量转化成为新能源汽车，也就是冲击180万辆的销量。据不完全统计，目前各地在建的新能源汽车项目超过30个，新能源汽车生产厂家170余家，整体产能超过300万辆。而根据我国此前发布的《汽车产业中长期发展规划》，国家原本是计划到2020年我国新能源汽车年产销达到200万辆。

　　不难判断，新能源汽车在中国，已不是“新”鲜事，有技术、有市场、有目标，众多自主品牌车企拿出了真金白银，已经在认定的发展方向撒欢跑起来了。所以，我们真的还需要像三十年前那样，用市场换技术，继续成立合资新能源车企吗？　　　　　　白诚