一次双向穿越北极的航行，一部全球首发的中文版指南，这是2015年中国递交的北极航道探索答卷。

　　上海至荷兰鹿特丹，航程缩短2800海里，节省9天；至美国纽约，航程缩短2500海里，节省7天……相比传统国际航线，这条因全球气候变暖重新走入世界视野的海上“捷径”，成本优势与战略价值凸显。

　　什么是北极航道？具备哪些特点，缘何备受追捧？通航条件如何，是否仍然遥远？怎样影响中国，会否改写未来？

　　几个世纪的探索足迹

　　巴伦支海、哈得孙湾、白令海峡……今天，当我们展开一纸北冰洋地图，依然能够清晰看到前行者的足迹：1596年，荷兰航海家威廉·巴伦支踏上了远征北极的航程。他发现斯匹茨卑尔根群岛，深入至北纬79°49′，创造人类北进的全新纪录。然而，由于被海冰封困，船员们被迫在北极越冬，抵御饥寒和北极熊的袭击。次年，巴伦支因患坏血病，逝于一块浮冰之上，年仅37岁。

　　1610年，英国探险家亨利·哈得孙与　　　　22名船员向北极进发，沿途考察并绘制海图。次年春天，由于食品短缺，思乡心切，他的部下发动暴乱，将哈得孙与几名病重水手扔在一条敞篷小船上，任其漂流，不知所终。叛变船员有些被冻死，有些被土著所杀，最后只有

　　7人回到英格兰。

　　1728年，丹麦人维他斯·白令接受俄国彼得大帝任命，去查明“亚洲和北美洲大陆是否连接”，他率队穿越位于西伯利亚和阿拉斯加之间的海域，成功进入北冰洋，1741年白令再次出发，却遭遇一场巨大风暴。两次航行，　　　　100多人死亡，白令也病逝于科曼多尔群岛中一座无名小岛上。

　　新航路开辟时代，绕经非洲和拉美南端的航线被葡萄牙和西班牙垄断，西北欧诸国迫切寻找一条全新航道，帮助它们通向富饶的东方。既然麦哲伦船队的环球航行证明地球是圆的，取道北冰洋便成为可能。

　　于是，数以千计的探险者进入北极地区，他们与酷寒、黑夜、饥饿、疾病斗争，大多铩羽而归，甚至长眠极地。数百年的探索证明，勇者们的信念正确，北冰洋确实存在三条航线，连接大西洋和太平洋，而这些以大西洋为起点、据西欧坐标定位的名称，也沿用至今——

　　东北航道 大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，到达白令海峡。

　　西北航道 大部分航段位于加拿大北极群岛水域。以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。

　　中央航道 从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海，由于海冰密集厚实，这条航线最晚通行。

　　北极航道的捷径优势

　　北极航道魅力何在，促使探险者前赴后继，深入一望无际的白色冰原，甚至付出生命代价？几个世纪后的今天，世界经济一体化，航运贸易自由化，北极航道又意味着什么？

　　传统连接亚欧、亚美的远洋航线，分别经苏伊士运河、经巴拿马运河，或是绕道非洲好望角、南美的合恩角。北冰洋是欧、亚、北美三大洲的顶点，北极航道则是联系三大洲的最短路径。据国际航运界测算，船舶从北纬30°以北的港口出发，取道北极到达西北欧和北美，要比经过苏伊士运河或巴拿马运河，节省至少25%-55%的航程，缩短9至15天时间。

　　今天的北纬30°以北，正是世界诸多发达国家和制造中心所在，该地带生产着全球80%工业品，占据着70%国际贸易，北极航道成为连通北美、西欧和东亚三大经济活跃区域的海上“捷径”。

　　那么，对于中国而言，取道北极航道前往欧洲与北美，与传统航线相比究竟有多少优势？中国极地研究中心专家曾经如是测算：

　　相较苏伊士运河航线，中国沿海诸港取道北极东北航线，至俄罗斯不冻港摩尔曼斯克，节省4000至7000海里，缩短航程36%-55%；至冰岛雷克雅未克、德国汉堡以及波罗的海沿岸港口，则节省1370至4600海里。

　　相较巴拿马运河航线，中国沿海诸港取道北极西北航线，至加拿大圣约翰斯，节省约3500海里；到美国波士顿和纽约，则缩短航程的30%-40%。

　　以上海港为例，经东北航道至荷兰鹿特丹港，比经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短约2800海里，节约9天；经西北航道至美国纽约，比经巴拿马运河的航线减少2500海里，节约7天。这也意味着“海淘族”将提前收到货物，而从事进出口贸易者也能节省时间。

　　中国对外贸易90%以上依赖海路运输，航程的减少直接意味着成本的降低。中国海洋大学教授郭培清曾预测，到2020年，如果北极航道完全打开，以此替代传统航线，我国每年可节省533亿至1274亿美元的国际贸易海运成本。

　　此外，北极航道降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区的风险，没有运河拥塞、恐怖袭击、海盗滋扰等安全隐患。也有专家提出，中国从中东进口石油必经马六甲海峡，钳制着中国的能源命脉，而北极航道有助寻找新的能源供应地，开辟新的能源运输通道。

　　日益成熟的通航条件

　　几百年来，北冰洋被冰层覆盖阻隔，气候条件恶劣。通往大西洋的出口也同样危险，举世闻名的“泰坦尼克号”，就是在北大西洋撞到冰山后遇险。北极航道这条“黄金水道”，由于不具备商业航运价值，沉寂一时。

　　步入21世纪，伴随全球气候变暖加速，北冰洋海冰渐次消融，卫星资料显示，北极部分海域夏季无冰期已超过30天，加之航运和破冰技术发展，北极航道开始“苏醒”，重新承载起梦想与追求。

　　2009年夏天，两艘德国商船从韩国釜山港起程，首经东北航道抵达荷兰，揭开北极“国际海运时代”大幕。2012年，通过东北航道的船只为46艘，2013年为71艘，2014年在多重因素压力下，也有53艘。

　　与东北航道相比，西北航道水域有多年厚冰出没，仍处于试航阶段：2013年，一艘运煤船从加拿大经此去往芬兰；2014年9月，加拿大一艘满载镍精矿的商船“努那维克”号，从魁北克省北部的迪塞普申湾出发，通过西北航道成功到达中国营口鲅鱼圈。

　　交通新干线雏形初现，冰天雪地也出现过中国身影。

　　2012年6月27日，我国第五次北极科学考察队伍乘坐中国“雪龙”号极地考察船，从上海出发，从青岛起航，经日本海、白令海到楚科奇海，穿越东北航道，抵达北大西洋，这是中国船只首次穿越北冰洋，也是为我国商船“先行先试”。

　　2013年8月8日，中远集团“永盛”轮从大连港出发，经由东北航道到达荷兰鹿特丹，航程7931海里，航行27天，成为首艘经过北极航道完成亚欧航线的中国商船。相比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线，缩短航程2800余海里，航行时间减少9天。

　　今年7月，“永盛”轮从连云港出发，10月返回，实现“再航北极、双向通行”，创造了中国商船首次经过东北航道从欧洲到中国的纪录。在东行全程，“永盛”轮并未使用引航员和破冰船，均是独立完成，节省了引水和破冰等费用。

　　对于最为艰难的中央航道，中国也大胆尝试。第五次北极科学考察，“雪龙”号回程便是经过中央航道，率先穿越了高纬度航线，对于类似“雪龙”号的低冰级船舶，可能是世界首次，将通航从理论转为现实。（下转A7版）　　（上接A6版）

　　遭到冲击的传统格局

　　科学家用气候模型预测，北极到2050年可能达到无冰状态，而北极航道，正是气候变暖危机中潜藏的机遇。对此，北极圈内国家近水楼台，北极圈外国家则摩拳擦掌。

　　专家分析，现有的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，成为众多战略热点和兵家必争之地。北极航道一旦开通，对传统国际贸易环境造成冲击，将会导致世界重心向北偏移，改变全球格局。

　　1996年，对北极航道的控制权争夺就硝烟弥漫，环绕着北极圈的八个国家——北欧五国和俄罗斯、美国、加拿大成立了北极理事会，法国、德国、荷兰、波兰、西班牙、英国则是该组织的永久观察员。

　　在东北航道，俄罗斯援引《联合国海洋法公约》，坚称拥有管辖权，所有欲进入东北航道的船只必须提前申请通行，并接受俄方的领航和破冰服务，支付高昂的破冰船及航道费用。

　　2013年，俄罗斯重新制订航行规则，规定船舶可不必在俄方领航下穿过东北航道，但必须获取相应许可证，呈现较为开放的倾向，希望东北航道在夏季时成为苏伊士运河的竞争对手。

　　在西北航道，加拿大也宣称该航道为其内水，但并未强制要求过往船只申请许可及使用本国破冰船。在中央航道，去年底丹麦正式对北极点水下陆架提出主权要求。

　　2013年5月，中国、印度、新加坡、日本、韩国和意大利成为北极理事会正式观察员，六者中5个来自亚洲，足见亚洲国家对北极的兴趣。

　　事实上，早在上世纪90年代，日本就对北极航道在内的整个北极海域全面调研，并于2000年推出调研报告《北极航道：连接欧洲与东亚的最短航道》。2012年日本国土交通省成立“北极海航道研讨会”，2013年外务省设立了北极担当大使职务。

　　韩国同样关注。2009年韩国海洋大学成立了北极航道研究中心，2013年韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等制定“北极综合政策推进计划”，其中首要任务就是开拓利用北极航道。今年，韩国发表“北极政策执行计划”，拟推进北极商业航线。

　　当前，我国提出海洋强国战略，推进“一带一路”建设，北极航道的成本优势与战略价值，能否助力“21世纪海上丝绸之路”，为中国经济对外发展注入能量？挑战与机遇并存，我们拭目以待。