“利用北极航道，中国正发出积极信号！”在中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠看来，北极航道的独立航行时代已经到来，而中国可能是未来该航道最大的用户。

　　北极航道承担三个方面功能

　　记者：近年来，北极航道缘何备受国际关注？

　　张侠：北极航道对于现有传统航线的分担作用已逐渐被航运界所认识，主要是三个方面的功能：首先，用于北极资源的出口运输，以油气出口为主；其次，用于过境国际贸易运输；第三,俄罗斯、加拿大用于其北极社区的后勤补给运输。

　　北极航道的利用，将改变北半球交通格局。海洋地理上，北极航道将构成两条绕欧亚大陆、北美大陆的闭合环线，并在北冰洋形成交叉的“8”字形，这就像一座城市开通了“环线”，大幅提升交通的通达、便捷和可靠性。

　　记者：目前，北极航道通航情况如何？

　　张侠：三条航道处于不同的发展阶段。东北航道的探索较早，较为成熟，已经得到小规模的商业化利用。尤其是在2010年，挪威、丹麦和俄罗斯组成“北欧航海专家团”，在东北航道试航了5个航次，将散货、集装箱、油轮、客轮运输等世界主要航运类型都试验了，而且目的地都是中国。之后，东北航道的航运量快速增长，例如2013年达到71个航次，运输量约126万吨。

　　西北航道通航条件不如东北航道，去年，加拿大“努那维克”号通过西北航道抵达中国，成为首艘穿行整条西北航道的远洋商船。还有一条通过北极点附近的中央航道，航线最直、路径最短，但冰层较厚、条件较差，目前仅有科考船航行，并无商船经过，但其特殊意义在于远离大陆，不受沿海国管辖。

　　中国是北极重要利益攸关方

　　记者：近年，中国提出“近北极国家”概念处于哪些考虑？

　　张侠：近北极国家，是参与北极事务的身份定位和利益认同，表达中国对北极的特别关注。首先从地理位置，我国是陆上第二接近北极地区的国家（最接近的是哈萨克斯坦）；其次是气候变化临近性，北极气候系统位于我国北方上游，有着直接影响；第三是市场接近性，北极蕴藏矿藏与油气资源，多数集中在俄罗斯，我国是俄罗斯能源最重要的潜在市场之一。

　　记者：我国对于北极事务持怎样态度？

　　张侠：今年10月，第三届北极圈论坛大会在冰岛雷克雅未克开幕，中国外交部副部长发表《中国的北极活动与政策主张》主旨演讲，提出参与北极事务、开展北极活动应本着“尊重、合作与共赢”的政策理念。

　　集装箱运输是利用北极关键

　　记者：对于中国而言，利用北极航道的关键在哪里？

　　张侠：亚洲到欧洲和北美的传统航线，连接制造中心和消费中心，这两条航线主要的运输类型是集装箱，是世界贸易规模最大的集装箱运输航线，由于巴拿马运河和苏伊士运河的水深和宽度限制，两条传统航线遭遇瓶颈。

　　根据中科院测算，中国港口集装箱吞吐量增长速度继续领先全球港口，2015年全球前10大集装箱港口，中国占有7席，上海港仍是全球集装箱港口第一大港。相比集中在南部航线的散货运输，以及通过管线运输的油气大单，集装箱运输可能是未来利用北极航道的最大需求，中国也可能借此成为北极航道的最大用户。当然，集装箱运输要求更高，包括准时性、全季节航行，这就是机遇中的挑战。

　　记者：此外，北极航道还将给中国带来哪些机遇？

　　张侠：北极航道或将带动中国的产能输出，例如从资源投资到装备出口。北极冰层融化、形成冻土活动带后，对通讯、码头、公路等基础建设需求量非常大，蕴藏巨大商机。北极航道特殊的地理环境需要特殊的技术支持，中国之前在青藏高原上建造铁路，对类似的恶劣环境更有经验。中国利用北极的薄弱环节就是缺乏海冰区知识和经验，要加强研究。