轨交“追着”人口外移

　　“上海的第三产业所占比例逐步提升，促进中心城区就业增加，但人口却疏散到了外边，造成出行距离大幅度增长。”中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌表示，为了解决这一问题，不仅是上海，很多城市在做轨道交通规划时，追着人口往外移，把同质的交通服务蔓延到中心城区以外，以支撑潮汐交通。“在这样的解决思路下，特大城市的人口和就业分离过快，出行距离越来越长，出行成本也更高。”

　　“从1995年到2004年之间，整个上海市的居民平均活动距离增加了40%到50%，这个阶段发生了什么事？就是中心城区产业重新布局，导致通勤距离从4.6公里上升到6.2公里，现在上海的平均出行距离约为6.5公里。”同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿表示，与此同时，上海人的平均通勤时间增加到68分钟。

　　“轨道交通也许是一把‘双刃剑’。”孔令斌进一步补充，如果采取无差别蔓延的城市交通服务，怎么能指望城市空间不“摊大饼”？

　　职住平衡分区发展

　　“对于上海这样的特大城市来说，如果不能分区发展，将是一场灾难。”与会专家纷纷提出“区域城市”概念，将城市交通问题交给城市功能规划。

　　北京大学城市与交通规划研究中心主任赵鹏军调查了1500户居民，得出结论：郊区的公共交通每提高一个单位，向中心区通勤的可能性增加3倍。由此带来的交通压力怎么办？如果一味增加交通负载量，可能走入误区。

　　“反之，控制收入、职业、出行模式条件下，居住与就业平衡每提高一个单位，则住在郊区居民向中心区通勤的可能性将降低9倍。”他提出，上海应该完善新城就业功能和公共配套设施，引导人口合理布局，尤其是就业方面。

　　孔令斌也同意这一观点，他表示，控制出行距离是绿色交通的必须选择，只有把城市活动如就业、生活限定在一定分区内，才能最终优化空间。“对于城市交通来说，如果没有空间优化，可能我们做得越多，错得越多。”

　　但是职住平衡是由企业、市场决定的，什么产业往新城布局，新城住哪些人，他们有哪些就业需求，不是这么容易可以解决的。陈小鸿建议，先从轨道交通沿线和大容量公交线附近区域开始努力。

　　存量规划要做“减法”

　　到2040年以前，上海的建设用地将“零增长”，甚至负增长。从过去的增量规划转化到存量规划，“做减法”被与会专家频频提及。

　　陈小鸿指出，和纽约、东京等城市相比，上海的机动车保有量仅为其1/4，但中心城区的小汽车保有量和它们差不多，已经接近天花板。因此上海对交通的要求，应该从单纯提高便捷性、快速性，转向减量减排，降低城市发展的交通代价。

　　“首先我们应该做到集聚式的开发，所有增长都必须聚集在高品质公交服务走廊带内，以综合枢纽带动地区综合开发。其次通过公共服务的分散化，让通勤以外的出行更本地化，降低交通活动，为减量提供可能。”她提出，改善交通系统的关键不是增加容量，而是改善质量，限建和不建可以宜行，也能宜居宜业，例如给市民提供慢行空间。“增加人的空间，增加行人和非机动车的通行空间，应该成为新一轮规划中的核心之一。”  本报记者 张钰芸