《决议》认为，治理停车难应由政府单向管理，转向由市场调节，并提出鼓励民办停车场、政府机关错时开放停车位等措施。

　　政府机关开放停车位

　　《决议》提出，在停车场的建设和运营上，要发挥市场的决定作用。其中一个方面，“无特别保密要求的政府机关、事业单位，应当向单位周边住宅小区的市民，错时开放专用停车场。”东南大学交通法治与发展研究所执行副主任顾大松说，到政府大院里停车，是未来的潮流。

　　记者了解到，在国内，北京、杭州等城市已经采取类似做法，为公众争取更多停车位。在2010年前后，也有专家学者提出南京应当效法。媒体曾探访南京部分区政府大院、事业单位，但很多政府机关都提出两点：一是车位不够用，二是管理难。

　　“这两点基本是不成立的。”顾大松认为，政府机关的停车场是公共资源，从法理上说，应为公众所用。政府机关开放停车场，也是改进机关作风实实在在的措施。他解释说，“错时开放”也就是在傍晚，机关单位人员下班开车回家后，周围居民可以使用内部的停车位。如果次日上午，居民没把车开走，机关人员到时没地方停了怎么办？“管理办法还是有的。”如果居民私家车超时，可以视作“违停”，由交警依照交通法规开罚单。“在此基础上建立信用机制，例如，一个月内3次以上超时，那么半年不得在此停车。”

　　限制市中心建停车场

　　该方法主要通过治理市中心拥堵，进而避免停车难。《决议》表述为“规划控制城市中心区停车泊位规模，限制在城市中心区找不到停车位的车辆在城市中心区停车，进而合理调控机动车规模。”

　　“我们始终有个误区，规划停车场，是为了尽可能满足该区域停车量需求。”顾大松说，这是“将自己陷于被动”、“被牵着鼻子走”，因为“现代城市，停车位数量，永远追不上需求量”，停车位设置满足基本需求量即可。限制停车场，就是向开车人传达一个信息：开车到市中心，并不方便。

　　在南京，市中心公交线路密集，地铁干线即将“编织成网”，公共交通资源充足。调控使得往市中心跑的私家车少了，拥堵自然得到控制，停车难也进而缓解。南京地铁高速发展，为地面道路创造出的空间，应主要为公交车、出租车所用。他举例，纽约、东京等国外大城市，人们前往市中心，首选的交通就是地铁。

　　张可