今天上午，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架全新的商用大飞机慢慢开出来，呈直线开出厂房外，全场所有人的目光都在追逐它的身影。

　　“7年多设计研发，我参与了6年，看着它一步步从图纸变成了真机，有种想哭的冲动。”大飞机研制人员余圣晖的话，大概是所有幕后工作人员的心声。这一幕，对中国民机人来说，太值得珍藏。 

　　我国自主研制的C919大型客机正式下线，这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着我国大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，首飞进入“倒计时”。

　　国产大飞机将在浦东批产

　　这是国产大飞机首次向公众揭开面纱。它缓缓从总装厂房“滑”出，姿态舒展。机身“佩戴”着中国商飞特有的标志色蓝绿“丝巾”。机尾和机身上都刻有型号“C919”字样。从去年开始，C919的各个部段从五湖四海运抵中国商飞总装制造中心浦东基地。前机身、机头、中机身、中后机身、中机身／中央翼、副翼、后机身前段……要把这么多大部段严丝合缝组装起来，难度不小。

　　如果把各个部段比作一块块积木，那么拼搭过程要完成三大关。

　　第一关是设计。C919要具备什么性能，满足怎样条件下的飞行要求，安全性、经济性、舒适性的标准如何……这些都是飞机设计者需要完成的工作。

　　第二关是分解，飞机的总体要求，需要分解到每一个零部件。要按每一个零部件的技术要求寻找供应商，保证供应商按照要求来提供产品，还需要控制零部件供应商的生产进度。每块“积木”，内藏成千上万个零件，其装配与测量方案，供应商都要一一提供。前一块安装前，还要对下一块提“总控要求”。

　　第三关是集成，也就是C919进入的总装阶段。最好的发动机并不一定成就最好的飞机，这是因为飞机是一个整体，要提高机体性能，要实现最佳匹配。

　　在C919项目中，先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。在各种材料的生产加工过程中，研制人员碰到许多难题。比如，由于飞机蒙皮形状特殊，长、大、薄，一般只有2毫米左右，最厚也不超过6毫米，所以在铣切时刀具易晃，很容易造成铣薄铣穿。C919引进了亚洲第一台、全球第二台蒙皮镜像铣设备进行蒙皮加工。刚开始加工时，支撑头在蒙皮外表面运动，给如同镜子般光洁的外表面带来明显的磨损痕迹，要知道，飞机蒙皮对表面粗糙度的要求很高，哪怕表面有一条小划痕都会影响飞机的疲劳寿命。工程人员连夜与供应商一起协调解决办法，在增加了装夹工装、调整了工艺参数等方法后，最后加工质量终于达标。

　　去年9月19日，C919大型客机在上海浦东总装制造中心开始总装。部总装车间引入了机身及全机对接装配、水平尾翼装配、中央翼装配、中机身装配和总装移动5条先进生产线，采用了自动化制孔、钻铆设备、自动测量调姿对接系统、AGV自动运输车、AMS飞机移动系统等设备。

　　相比支线飞机ARJ21，C919生产线引进更科学更先进的生产管理理念，机身对接速度明显加快。随着民机管理技术水平的提高，今后越来越多的系统将模块化集成，飞机总装更加简单、快速。浦东基地也将成为未来国产大型客机的批生产中心。

　　“三鸟”联试环环相扣

　　与总装并行开展的还有各项实验工程。在上海飞机设计研究院，研制人员正在全力备战“三鸟”平台。

　　“通俗讲，总装就相当于造房子，然后是搭系统，往房子里装冰箱空调床等家具家电用品，装扮新家。‘三鸟’平台，就是做系统试验，验证家里装修好了后能不能用，住得是否舒适。”总体气动部操稳特性室副主任余圣晖形象地说。

　　一是“铁鸟”。铁鸟试验台全称“飞控液压系统综合试验台架”，是飞机系统综合、优化设计、适航取证和交付运营、持续适航必不可少的关键试验设施。走进C919大型客机铁鸟大厅，记者立即被眼前这个漂亮精致的机舱、外形与真机差异不大的试验台所吸引：延展的双翅，高翘的尾巴，仿佛一只振翅待飞的雄鹰。实际上，“铁鸟”永远不可能飞上天空，“把所有问题留在地面”是它的终极使命，为的是能让真机更加安全地在天飞行。

　　铁鸟平台上，飞行员还要“上机驾驶”，初步规划3个机组，共9名飞行员在首飞前将完成2轮飞行员在环试验，模拟航线飞行。“有些设计问题会在这个阶段暴露出来。我们还要模拟极限工况，测试验证飞机的状态。”铁鸟实验室工程师袁闻起介绍说，比如，飞机有两个升降舵，研发人员做试验验证，当一个舵面坏掉时，另一个能否正常让飞行员完成动作。

　　二是“铜鸟”，主要指飞机的液压系统试验，它相当于飞机的“公共能源”。“在飞机上，起落架收放、油箱空气增压、前轮转弯、主轮刹车，风挡雨刷刮水等都要用到液压系统。”

　　三是“电鸟”，指的是飞机航电系统试验。“通信、导航、显示、气象雷达、飞行记录等都要靠它来保障。”

　　“铜鸟”“电鸟”其实是研发人员对液压系统和航电系统的昵称。从外观上看，它们并不像“铁鸟”那样像一架展翅的飞机。 “三鸟联试”最大的意义是为首飞做准备，通过模拟飞机的各种状态，保证最低飞行品质和飞行安全。

　　从零开始打破“封锁”

　　“这个传递函数需要更新，我们后天讨论更新结果”，“不能等到后天，明天一早我们就能弄好”，“这个词应该写全称，需要更新一下”……在上飞院综合试验楼的控制率联合攻关小组里，这样的讨论画面几乎天天上演。

　　C919大型客机采用的是全权限电传飞控系统，其中的核心技术——控制律，是国内第一次自行研发设计。

　　“可以把控制律理解成装载在供应商计算机里的一套软件系统，它能全面提升飞机操纵品质，提高飞行安全性，减轻驾驶员负担。其中最核心的算法，发达国家是严格限制出口与转让的。最难的地方就是国内相关领域的研究几乎为零，没有经验可以借鉴。”余圣晖说。

　　一切从零开始，其艰难困苦，可想而知。“首先要提出设计要求，但我们没有做过，只好按照国外资料，尝试性地提一部分，大家都是摸着石头过河，如果随着工作的开展，要修改设计要求，我们很多工作又要重来一遍。”

　　控制律攻关团队办公室里，横竖摆着两排桌子，每个位置上放着一台电脑，没有一点多余的摆设。每位团队成员都专心致志地盯着自己的电脑，键盘敲击声此起彼伏。打开一个文件，满屏幕密密麻麻的数字，着实让人眼晕。“这是风洞试验的数据，通过这些数据要计算出飞控系统的关键指标。数据处理工作量非常大，有时候基础数据里面’混’进个别无效数据，会影响整个计算结果，我们就要从所有数据里面辨别出无效数据，然后重新计算。”

　　控制律研发，起点低，标准可一点不低。C919项目采用放宽静稳定性设计，这令其相比竞争机型具有更好的经济性能，但同时带来操稳品质下降的问题，需要控制律进行补偿。

　　2009年，法航一架空客330空中解体，机上人员全部遇难。对于空难事故的推测之一，就是空速表出现问题，显示了错误的飞行速度，飞机在进入雷区前，飞行员拉杆过猛，飞机仰角过大，导致飞机失速，发动机骤停。余圣晖告诉记者：“我们设计的电传操纵系统，可以将仰角控制在一定范围内，超过这个范围，飞行员再拉杆，飞机仰角也不会增加，保障了飞行安全。”

　　对余圣晖来说，自从加入商飞，他的工作就和“控制律”三个字密不可分。“研发周期很漫长，打下了一个山头，总有另一座山头矗立在前方。但我们很自豪，也很有信心，没有什么山头是我们征服不了的！”