因地制宜规划“造路”

　　上海人对小马路有特殊感情。对生活在“窄街道、密路网”的旧城区居民而言，他们通过步行，就能到达便利店、菜场、理发店、诊所等生活场所；闲暇时光可以站在街边与邻居攀谈……但由于时代的认识局限，越来越多的道路被拓宽，开辟为新的行车道路。逐渐的，小汽车开行取代了人行，城市却越发拥堵，人们交往空间也被挤压。

　　上海道路交通拥堵状况不断恶化，如何根据城市需求特点因地制宜规划建设道路系统？交通问题专家、上海市交通港航发展研究中心副主任李彬表示，道路交通的改善不宜局限于拓宽改建的发展思路，而应重视网络协调发展，发挥路网整体效率。

　　伴随社会经济发展和小汽车保有量的增加，城市道路交通的拥堵压力不断提高。目前采用拓宽道路解决交通问题的方式，通过增加道路面积实现增设车道、提高道路容量，是改善道路交通状况的有效措施。比如上世纪90年代四平路拓宽改造后，成为北起五角场、南连吴淞路的交通干道。

　　提高路网整体效率

　　路网增加，跟不上交通需求的脚步。但是，城市用地需综合安排生产、生活等其他功能，道路设施面积不可能无限制增加。

　　李彬举例说，比如伦敦《交通战略2030》明确道路发展战略将转向能力挖掘，新加坡《陆路交通总体规划2013》则提出12%的道路用地面积不能无限增长、应控制道路设施建设。而根据交通领域的“当斯定律”，道路设施的增加永远跟不上道路交通需求的增长。“所以说，我们不应单纯依赖道路拓宽作为改善道路交通状况的唯一措施，而应该从系统性出发，重视道路网络的协调发展，提升道路网络的整体效率。”

　　李彬提出，要实现路网整体协调发展，首先要形成合理的路网功能结构。城市道路目前按功能一般分为快速路、主干路、次干路、支路等不同等级，快速路主要为长距离、快速通过性的交通服务，是大城市空间发展的重要支撑，道路红线宽度一般在40-45米，如上海的内环、中环、南北高架、延安高架等；主干路主要满足城市分区之间的中远距离交通出行，是城市道路系统骨架，道路红线宽度一般在45-55米，如上海内环内的三纵三横主干道、中山南路、延安路、江苏路等；次干路兼有通和达的功能，主要承担城市分区内的集散交通并兼顾中等距离出行，道路红线宽度一般在40-50米；支路服务于各社区、工业区的出入交通和近距离出行，道路红线宽度一般在15-30米。

　　建道路微循环系统

　　一般来说，各类功能道路的合理级配为快速路：主干路：次干路：支路=1:2:2:3。但国内城市道路建设普遍存在“过度追求宽马路、忽视次支道路”的倾向，上海也面临着次支路网建设相对滞后的问题。次支道路需要为快速路、主干路等骨架道路集散交通，应保证较高的网络覆盖水平，并利用发达的次支路网配合道路单行管理措施，也能提高路网运行效率，满足道路交通需求。上海在完善快速路、主干路等骨干通道的同时，也应进一步推进次支路的建设并打通断头路，建立功能更完善、通行更顺畅的道路微循环系统。

　　要实现路网整体协调发展，其次要形成足够的路网密度。道路网密度是指城市单位用地面积上的道路里程，反映了道路网对城市的覆盖水平和道路出行方便性。高密度路网能为城市提供更高的可达性，实现道路交通流量的均衡分布，缓解局部区域交通压力。目前我国道路网密度普遍不高，2014年上海中心城路网密度为5.1公里/平方公里，远低于东京、伦敦、纽约等国际大都市10-20公里/平方公里的发展水平。李彬建议，上海还需进一步推进道路基础设施建设，提高路网规模和路网密度，特别是在内外环之间加强道路系统建设。　　本报记者 张欣平