支小路网密度不够

　　上海主干道的密度比较高，但是支小路网的密度还不够。在老城区，道路宽窄不一，支小道路建设或使用不科学、不到位的现象并不少见。而在郊区、新城区，大马路多、断头路多，支小道路规划、建设有所滞后，数量也不够。长期以来，大马路、大跨向的道路建设一直更受重视，如北横通道、沿江通道等大工程，而断头路、小马路的建设与完善，受重视程度却远远不够。可是，如果没有末端网络，交通便利是不可能便捷地做到“门对门”的。

　　一些道路建设之初的预估赶不上变化，也需要及时调整。比如，在修建中环线的时候，田林路被截断了，但当时流量并没有那么大，田林路两边的道路，如漕宝路、吴中路等，可以分流交通；但随着流量的增长，田林路的流量需求也在增长。因此，有关方面准备建一个田林路的下穿地道，这个地道建成后，对漕河泾开发区和田林地区的沟通将发挥更大作用。

　　“最后一公里”的衔接问题，首先要解决断头路、道路宽窄不一等问题，同时完善支小道路的路网结构、密度，及支小道路的路况质量等问题。看似是小路，实则大大影响百姓出行方式和便捷程度，因此不仅要解决，而且要尽快解决。

　　精细化设计“微循环”

　　建立在支小道路基础上的“微循环”服务，必须兼顾联通、便利、路网串联。

　　以“微循环”公交线路为例，其设计就是细活儿，需要根据不同区域的实际情况仔细设计，包括公交巴士的车型、走向、线路、发车频率等。最初的“社区巴士”，早晚高峰时，乘车的人很多，但当中一段时间乘客很少。于是，公交公司减少运行车辆。但车辆减少之后，随之而来的问题是，发车间隔时间拉长，导致乘车的人越来越少，或不得不选择乘坐“黑车”。

　　如此恶性循环，百姓出行仍不便利。而像小陆家嘴区域的“微循环”公交——金融城1路、金融城2路，设计的目的就是将从地铁2号线出来的白领送至各个写字楼。这些公交线路，每个站点间隔不长，一般200米-300米左右，上下班高峰，白领都会自觉排队等候。这些“微循环”服务需要有精细化的设计，既要考虑百姓的出行需求，也要考虑运营成本，并不是简单开一条线路即可。

　　本报记者 陈杰