“中运量公交71路的开通，让我想起了30年前上海曾有过的一条线路——401路。那是在20世纪80年代开通的，从田林新村到杨树浦的线路。可以说是当时的一条超长线路。和现在71路一样，当时的401路是巨龙车。”在接受记者采访时，薛理勇先生说道。在这位上海市历史博物馆研究员、上海地名学会副理事长看来，每一次上海城市规模的扩大，都会给公交系统带来变化。

　　上海，自1843年开埠后，城市面积不断扩大。到了20世纪初，出现了有轨电车，继而有了公共汽车。因为当年的上海，有公共租界、法租界和华界，特别是还有越界筑路的模糊地带，造成城市公交不成系统。到解放初期，上海公交线路共44条，运营车辆934辆，年运客量2.37亿人次。之后，上海公交趋向成为一个完整的系统。

　　回首往事，这一过程却又是筚路蓝缕的。

　　根据上海市档案局资料，2007年，全上海市有公交线路974条，公交车辆16944辆，当年运营里程11.32亿公里，当年全市公交客运量26.50亿人次。这一数据，当时即创下了运营规模、运营里程和载客人次三项世界第一。又是若干年过去，记者手头一份2015年的统计数据显示，上海公交线路总数达1354条，而这一数据还是不含区间车、临时车、小区班车在内的。

　　如今，百年上海公交系统，则正在逐步更为“健康”，无论是轨道交通，还是中运量公交，或是普通公交、社区巴士等，都将配合起来，让城市更具活力，让城市更美好。

　　因城市规模扩大而生

　　开埠之前的上海县城，方圆不过九里地，老百姓串个门、赶个集，交通主要靠走，通信主要靠吼。官员、乡绅之类的，一乘轿子亦即代步工具了。

　　从1843年上海开埠开始，在城外设了租界，但很长的一段时期，城市面积保持在10平方公里左右。那时候，城里的代步工具，除了特别有钱者乘坐马车以外，主要使用的是独轮车、黄包车之类。

　　到了清光绪三十年（1904年）正月，上海公共租界工部局招标，说是要开办公共有轨电车事业，继而，英商布鲁斯·庇波尔公司中标。

　　提及为何会在20世纪初开始将公共交通提上议事日程，薛理勇告诉记者：“那时候，上海城市规模已有长足扩大，达到方圆50平方公里了。比如从杨树浦到徐家汇，就达到15公里。这么长的路程，单靠独轮车、黄包车是不行的，人力车夫脚劲再好，也很少有人能跑下来。”

　　光绪三十一年（1905年），工部局与布鲁斯·庇波尔公司签订专营合约。

　　正如如今一些小公司嗅得风气之先后提前布局，又转手项目赚得第一桶金，种种原因，导致布鲁斯·庇波尔公司没有自行经营该项目，而是于光绪三十二年（1906年）二月将专营权转让于英商上海电气建设有限公司，由英商公司成立电车部经管，称英商上海电车公司（简称英电）。

　　光绪三十四年二月初三（1908年3月5日），上海第一条有轨电车线路开始营运，线路总长6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会亦即上海外滩如今华尔道夫酒店的位置。这条有轨电车线路的开通，标志着上海近代公共交通的诞生。同年四月初七（5月8日），法商电车电灯公司（简称法电）在法租界内开办了有轨电车。最初，租界当局规划了6条有轨电车线路，后来因城市扩展，又有所增加。民国元年（1912年）2月，上海华商电车有限公司成立，次年8月在华界南市地区开创有轨电车事业。

　　薛理勇认为，上海近代公共交通的诞生，主要是因为城市人口的增加，包括工业发展、科技进步等元素。当时尽管上海有公共租界、法租界和华界几大板块各自为政，却也不得不互相连通。比如从十六铺到提篮桥、静安寺到虹口公园等的有轨电车线路，就要穿越法租界和公共租界。

　　民国三年（1914年），英电开辟第一条无轨电车线路。民国十五年（1926年），法电开辟无轨电车线路，大多数与英电线路连接并联营。

　　继有轨电车、无轨电车开通后，1922年，公共汽车又在上海出现了。“公共汽车，是中国人先开起来的。”薛理勇说，“开办人是房地产商、宁波人董杏生。”

　　在董杏生开办经营公共汽车业务之前，华人雷兆鹏、黄中文向公共租界工部局提出创办中国汽车公司，企图经营租界的公共汽车事业，但终因工部局提出的准入条件严苛而未办成。那缘何董杏生可以办呢？

　　按照薛理勇的说法，董杏生得以经营公共汽车，源于租界当局的越界筑路。所谓越界筑路，亦即在公共租界之外修筑道路。即便根据不平等条约，越界筑路实际上也是非法的。但从1860年太平天国战争时期，公共租界就开始在租界以外筑路，比如静安寺路、新闸路、极斯非尔路（今万航渡路）、卡德路（今石门二路）等。1899年，上海公共租界大扩展以后，绝大部分越界筑路已被并入该租界。但自1901年以后，该租界再度向外围地区大规模越界筑路，准备将这些地段列入进一步扩展的范围。这样的蚕食行为，名不正言不顺。尽管租界当局向这些地方派驻了巡捕，也去收自来水捐之类，但与正式租界不同，中国政府仍能在越界筑路区域征收一些捐税。

　　董杏生希望开辟的公交线路，系从静安寺到兆丰公园(今中山公园)。因为地处在越界筑路的模糊地带，当时又是市郊接合部，租界当局亦就首肯了。1922年2月，董杏生正式向工部局申请注册成立中国公利汽车公司。公利公司旗下仅有两辆德国的霍克牌客车。每辆车的载客量是30人左右。当年8月13日，这一4公里长的线路通车了。然而，当线路开通后，工部局却开始作梗，要求公利公司必须每季度缴纳执照费白银100两，道路费另捐白银10两。

　　“董杏生为啥要在静安寺到中山公园开一条公交线？”薛理勇告诉记者，“有一个原因是他的儿子是圣约翰大学的学生。线路开通运营那天，他儿子的同学们坐满了车厢，摇旗呐喊，好不热闹。”圣约翰大学位于中山公园西侧，即如今的华东政法大学位置。当时此地除了大学和公园以外，周边都是农田。除了大学生坐车，还有农民进城卖菜的会坐车，或者市民休息天出城去公园会坐车。当工部局要求董杏生缴纳大额执照费和道路费后，公利公司就经营不下去了。毕竟，车资定价本来也就每趟几分钱，更何况圣约翰大学学生都是董公子的同学，许多人随着董公子上车，根本不用买票。

　　由此，公利公司仅经营了几个月，就因亏损严重难以为继。到1924年，华界闸北地区出现过一家市兴公共汽车公司。然而，在那个年代，真正做得起来的公交公司，还得是外国人的。