7.一次多灾多难的飞行

　　这次降落的确经典。

　　事后，在现场，人们看到，降落的飞机离跑道边线的距离不足半米。这意味着，如果刘学岩的反应晚上0.01秒，这架宝贵的飞机肯定就会冲出跑道了。

　　现场能同时观察到飞机发生这次严重险情的还有试飞院的GDAS（地面实时监控系统），由于时间太短，除了机上的两位试飞员，其他人根本就不知道飞机险些就回不来了。

　　机场还是一如既往的平静，他们走下飞机回到战友们的身边，还像平时一样与大家有说有笑。

　　但是那天回家的团圆饭是吃不成了。随后召开的技术分析会上，技术人员将判读出的参数呈现在大家面前时，人人都向他们投去赞许的目光。

　　重大险情化险为夷，激动之余，来不及庆祝，试飞总师朱增科在分析会上提出要求：“现在必须中断风险试飞，立即清查问题。”

　　那个元旦没人休息，来自全国的专家云集基地，就出现的问题进行了集中分析研究。随后，组成了攻关组，当然，最终他们找到了问题的所在，并有效解决了问题。

　　但是新年早已悄悄地溜走了，等他们终于可以轻松地走出试验室，发现树叶全绿了，春天来了。

　　这个忙碌的冬季里刘学岩还有一本“难念的经”。原来，他90岁的母亲刚做完手术，他的爱人也患有严重的心脏病，这样，一个有病的老母亲只能由一个有病的妻子照顾。无奈中的无奈，他只能请保姆看护。

　　好事的确多磨，在此之前，空警-2000型机的试飞曾数次出现状况。

　　2006年12月15日，张海担任机长的机组执行飞机进行雷达正常方式试飞任务。

　　10：08，飞机从D机场起飞。

　　12：55，机组接到指挥员“浩海”的指令：

　　“飞机直接返航。”

　　张海驾驶飞机转向，同时通知机上科研人员关闭雷达，停止试验任务。此时，距机场尚有360公里，飞行时间约为6分钟。

　　但是，13：01，机组接到降落机场的指令，因为空域气候原因，D机场无法降落，要求他们“备降Y机场”。

　　他们再次调整航向，转角110度，雷达指示，他们距离Y机场约5分钟航程。

　　三分钟后13：04，他们驾机飞抵Y机场附近，却再次接到指令：“紧急备降Z机场！”

　　原来，连续转场是因为天气原因，之前他们要求备降的两个机场都因大风先后关闭。

　　此时，飞机高度9000米，距Z机场215公里。飞机油量有限，这是他们可能备降的最后一个机场了。

　　但很快，机组又接到Z机场的通知：“本场有大风，30分钟后机场关闭。”

　　“我20分钟内到本场。”张海机组回答。

　　“本场跑道厚度只有0.16米。”Z机场塔台通报机场跑道情况。

　　“我可以在草地机场着陆。”机组回答。

　　Z机场的降落条件立刻报了过来：场压640，风向280度，风速8~10米/秒。

　　这个落地风速偏大。张海机组迅速确定着陆方法，决定采取应急程序。由机长张海操纵飞机，飞行员对外与指挥所、机场保持联系，领航员利用GPS领航确定加入航线方法及着陆方法，空中机械师检查油量，兼顾飞机状态，一切应急工作分工明确、有条不紊！

　　“油量告警！”突然，告警红色信号灯闪烁，显示飞机余油数只有8吨；

　　“电子航图周边键工作不正常，无法正常输入航线！”

　　“机场编码错误，无法调用机场数据！”

　　一连串意想不到的特情井喷式凸显。

　　“按照无线电罗盘飞向备降机场！”张海果断下令。

　　13：25，飞机在机组密切配合下，一次着陆成功，由于跑道长度限制，着陆后张海迅速启动四发反推，飞机安全滑回停机坪。

　　回想这次“多灾多难”险情频发的飞行，机组全体人员没有一个人慌乱，在最危险的时候，也没有人动议弃机而去——