千呼万唤始出来。昨天上午，中国大飞机C919在位于浦东的中国商飞总装基地掀开红色盖头，惊艳亮相。这标志着我国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家。

　　中国在上世纪五十年代已经能独立制造飞机，但是直到昨天，刚刚走进了制造国际水准大飞机的门槛，一路走来，几多曲折艰辛。既要珍惜今天来之不易的成果，更要清醒认识面临的挑战，让C919以及后续型号翅膀更硬、鹏程万里。

　　C919立项在2006年，但是它的梦想，起源于40年前。根据近年来逐渐解密的信息，早在上世纪五十年代开始独立制造飞机之际，中国就尝试制造大型飞机。最早仿制过苏联的四发螺旋桨图4飞机，这是以美国二战名机B29为蓝本的飞机，并且还将此改装了最初的预警机。此后仿制苏联的双发喷气式轰炸机图16，这就是轰6的原型机。从军用飞机制造开始，发展民用大型飞机，这是当时普遍做法，比如波音707就是从最初军用加油机KC135发展而来的。

　　1972年2月，美国总统尼克松乘坐波音707访华后，中国的大飞机梦想迎来了难得的机遇。中国民航随后向波音公司订购了10架波音707飞机，这是当时最先进最成熟的四发远程喷气客机。在引进这批飞机之际，中国做了一个非同寻常的举动，在订单中以备用发动机名义，一下子为这批飞机增加订购了40台发动机。通常情况下，备用发动机比例10%已经可以满足基本需要，1:1的比例，让很多分析家顿时意识到，中国一定在下一盘更大的棋局。

　　他们并没有想多了，中国正是以手中的这40台最先进的喷气发动机为资本，开始探索大飞机之路。中央选定以国内工业基础最雄厚的上海为主，制造中国的大飞机，目标锁定的，就是世界领先的波音707客机。经过全国协同和上海的努力，1980年9月，中国的第一架大飞机运10，飞上了祖国的蓝天。随后几年，它的航迹遍布各地，还飞上了世界屋脊的拉萨。

　　由于是在一个相对薄弱的工业基础上发展大飞机，制造过程和制造水平，难免有不足之处，但也并非无法改进。此时，美国的麦道公司插进了一脚。它以麦道82飞机先组装后转移制造技术的诱惑，改变了决策层的思路。甚至，当时兴致勃勃流传的一个说法是，麦道公司还是最先进的战斗机F15的制造商，言下之意似乎还有可能搞到些F15的技术。1986年，运10和它那些还在仓库里等待远航的发动机一起，在一片喧哗里黯然退场。

　　麦道82开始在上海组装，燃起了一些大飞机梦想的余烬。然而，一切只是成空。麦道82、麦道90买了不少、组装了不少，但是造飞机的能力并无多少长进，最后连麦道公司自己，也被波音兼并，灰飞烟灭。依托于麦道打造自己的大飞机，依然一枕黄粱。

　　从C919开始，中国的大飞机梦想，开始逐渐成真。虽然几经波折，但是C919起步晚，起点就相对高，翅膀也就显得更硬。

　　C919瞄准的是世界销量最大的150座级单通道飞机，对于将来市场开拓十分有利，也符合中国制造能力实际。发动机选的是改进自CFM56的LEAP-1C，CFM56是波音737和空客320的发动机，也是空客340的发动机（四发），应用之广近似于手机街机，由于是改进型，性能自然更好。它的机翼翼形也比320和737要好，很奇怪，媒体的报道几乎没提及此事，而这个恰恰是它主要成就之一。

　　飞机向前飞行时翼尖会产生往后拉的涡流，增加能耗。一个解决方法就是翼尖加装翼梢小翼，切碎涡流，如空客320、330、340、380，波音737、747，都如此。但是使用中也产生一个问题，就是翼梢小翼是块死重，没什么别的用处，也会增加重量加大能耗，用小翼不过是两害相较取其轻而已。提出最新解决方案的是波音787，它的创新的新翼形是不装小翼，而是翼尖处稍微向上翻翘，既是产生升力的整体机翼一部分，同时又搅碎了涡流，两全其美，堪称一绝。C919就是选用了这个最新成果，这也是它比同类的320、737具有更好巡航效率更节能的秘密所在。

　　当然，C919距离一款成功成熟的民航客机，还面临一些挑战。我实地看过C919的总装基地，归纳为两个“持续稳定”。一个是持续稳定的生产能力。一旦进入商业市场签下订单，就必须按质按量持续稳定提供产品，这跟集中力量制造几架飞机是完全不同的。现在C919有500多架订单，按照现有的条件，是需要再付出更大努力。另一个是持续稳定的商业运行能力。现代民航客机通常需要具有6万-8万小时左右的安全运行能力，将近30年运行时间，这又会是一个挑战和考验。

　　C919已经迈出了成功的关键一步，祝愿它蹄疾步稳，迈出成功的更大一步，为中国插上过硬的腾飞翅膀。