1965年梦之变圆——衡山路试验
正值塘桥试验取得实质性进展时，三年困难时期，迫使国民经济实行第一次调整，包括上海地铁在内的一批重大建设项目纷纷下马，随之而来的是精简机构，成立不久的上海隧道局被解散，上海地铁梦骤然变得有点遥远。
意外的是两年后国民经济迅速复苏，下马的重大建设项目又陆续提上议事日程，被遣散的上海隧道局人员重新汇集，开始了中国历史上第一个地铁试验工程——衡山路试验。此时，规划人员已勾勒出上海地铁的大体格局，即四线一环方案。从1965年初出台的《上海市地下铁道一期计划任务书》中可以看到，衡山路试验将启动8台盾构，线路走向以中山西路、漕溪路为起点，经徐家汇、衡山公园……至工人文化宫，全长6.9公里，设站8座。这一试验，使上海地铁梦不再是一个朦胧而模糊的感觉。
1965年2月，在严格保密的情况下，新成立的上海隧道公司封闭了衡山公园，试验正式动工，代号为“60”工程。具体任务是在衡山路10号建造一条600米长的区间隧道，在衡山公园下建设一座地铁站。出于“战备”需要，参加试验的所有人员都经过严格的政治审查。
第二次试验之所以选择衡山路，一方面考虑试验工程结合实用；另一方面，也考虑减少房屋拆迁和对外影响。试验初期进展极为顺利，到1967年7月，共完成一井一站和双线600米区间隧道。试验证明，在上海软土层中用盾构法和钢筋混凝土管片衬砌建地下铁道，技术上是可行的。
无奈好事多磨。紧接而来的是十年浩劫，上海地铁再次下马。原本已可以由梦想变为现实，忽然间又转入深深的酣睡之中。
1978年梦在脚下——漕宝路试验
1976年10月，倒行逆施的“四人帮”被粉碎，新中国迎来了第二个春天。拨乱反正，百废待兴。上海地铁有幸被列为第一批恢复的重点建设项目。两年后的1978年2月，上海西区漕宝路一带，一条长约1070米的区间隧道和一个长为180米的车站试验响起了隆隆的机械声。尽管这段地铁的功能定位尚未跳出“战备”框框的束缚，但它却成了上海地铁1号线的一部分。从这个意义上说，做了20年的地铁梦，几经曲折，总算一点点地化为现实。
漕宝路试验，内容主要有二。一是继续探索盾构施工技术，着重解决盾构施工时做到地面不沉，轴线不偏，结构不漏水等疑难问题；二是用连续墙法探索建站技术，具体又分为挖掘机械试验、泥浆配制与分离试验、量测墙体垂直精度与地基加固等。
试验成果是喜人的。用盾构掘进地下隧道，掘进轴线误差可控制在10厘米左右，地表沉陷可控制在5至10厘米。连续墙施工，则初步掌握了设计与施工技术。用该法施工，对附近建筑物及地下管线不产生危险影响。对局外人来说，上述专门技术用语或许无从消化理解，但对于地铁建设，它们是至关重要的。
1983年底，漕宝路试验取得圆满成功。该段地铁移交上海地铁公司，1987年做模拟列车运行振动试验。试验再次证明，用盾构法和地下连续墙法施工，在软土层中建设地下铁道是完全可行的。
1986年根本性转折——圆梦成真
上世纪80年代中期，上海交通拥挤日趋严重，几乎到了令人难以容忍的地步。基于这一状况，原先把“备战”放在第一功能的上海地铁，指导思想发生了根本性转折。
1986年4月，中共中央政治局书记处在讨论上海市城市总体规划时明确指出：“地铁建设应以交通分流为出发点，要采用先进技术，降低造价，加快工程进度。”无疑，这一指示结束了指导思想的长期徘徊，确立了新形势下上海地铁的建设方向，从此有关地铁是深埋、中埋还是浅埋，路线规划走向是着眼交通分流还是考虑备战的争论宣告结束。新的上海地铁规划，以满足大运量客流为目的，总体水平参考香港和新加坡地铁的模式，并尽可能采用最新的各项设备。
资金问题是主宰地铁建设的核心。80年代中、后期，改革开放的大好形势为上海地铁开辟了一条向外筹资的新渠道。在上下左右协调一致的努力下，上海分别利用德国、美国、法国政府的低息贷款，购进了地铁车辆、供电、触网、监控、通讯与防灾报警等方面的先进设备。思想解放与求实精神相结合，使上海地铁成为全国第一条举债建设的地下铁道。
1990年1月19日，上海人民记住了这一天。经国家计委批准，上海地铁1号线建设全线铺开。7台盾构似7条长龙在从南到北的地下日夜推进；11座地下车站犹如11座地下宫殿日夜紧张施工；车辆段内，路、沟、桥、辅助建筑等单项工程齐头并进……全线上百个工作面万马奔腾，那场面气势，十分感人。
多少年的上海地铁梦，经数十支施工队伍、数万名建设者历时四年的奋战，渐渐走向梦想时分：
●1993年1月，上海第一列地铁从锦江乐园站驶入徐家汇站;
●1993年5月28日，在徐家汇站举行了上海地铁一号线南段运行庆典;
●1995年4月10日，上海地铁1号线全线通车。
至此，从1956年“入梦之初”，到1995年“梦醒时分”，上海地铁———终于40年圆梦成真。(注:文中有关数据及资料摘自《上海市政工程志第六篇:地下铁道》)
摘自上海市总工会《劳模》2012年第2期
